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Segeln Drucken E-Mail
Segeln ist die Fortbewegung eines Segelschiffs oder eines Segelboots unter Nutzung der Windenergie. Segelschiffe hatten über viele Jahrhunderte weltweit eine große Bedeutung für Handel und Transport, Kriegsführung und Fischfang. Gegen Ende des 19. Jahrhunderts begann ihre Verdrängung durch maschinengetriebene Schiffe, die von den Bedingungen des Wetters weniger abhängig waren und kürzere Fahrtzeiten, geringeres Personal und damit sinkende Transportkosten ermöglichten.

Heutzutage wird in den Industrieländern Segeln fast nur noch als Freizeitaktivität oder Wettkampfsport betrieben, wenn auch Kriegs- und Handelsmarinen weiterhin Segelschulschiffe zur Ausbildung ihres Nachwuchses unterhalten. In anderen, weniger entwickelten Regionen hingegen konnten Segelschiffe teilweise ihre wirtschaftliche Bedeutung bis heute bewahren. Vom persischen Golf beispielsweise befördern Daus wie vor hunderten von Jahren Lasten nach Indien und Afrika.

Im Laufe der Zeit haben sich Segelschiffe in vielen unterschiedlichen Konstruktionen und Größen entwickelt, wobei grundsätzlich zwischen Verdrängern (meist größere und schwerere Schiffe) und Gleitern (meist kleine, leichte und schnelle Boote) unterschieden werden kann. Die Spannbreite reicht von der Ein-Personen-Jolle über Yachten und Katamarane bis zum Großsegler mit mehreren Dutzend Mann Besatzung. Für die unterschiedlichen Schiffstypen hat sich eine Vielfalt von Segelmanövern entwickelt, die in sportlichen Wettkämpfen zur Perfektion geführt werden. Dazu ist ein grundlegendes Verständnis vom Aufbau des Schiffes und der physikalischen Grundlagen des Segelns hilfreich. Je nach Schiffsgröße und Fahrtgebiet sind zum Segeln außerdem seemannschaftliche Grundlagen und Kenntnisse über verschiedene gesetzliche Regelungen und Konventionen erforderlich.





Geschichte

Altertum

Die erste bekannte Darstellung eines Schiffes mit Segel ist auf einer ägyptischen Totenurne aus Luxor aus der Zeit 5000 v. Chr. zu finden. Vornehmlich für die Fahrt auf dem Nil, aber auch für Fahrten über das Mittelmeer und das Rote Meer nutzten die Ägypter Schiffe mit einem Mast und einem großen Rahsegel. Das Segel war bereits drehbar gelagert, sodass die Schiffe auch bei seitlichem Wind segeln konnten.

Etwa um 3000 v. Chr. wurden im Südchinesischen Meer Auslegerkanus entwickelt und zur Besiedlung Polynesiens genutzt. Weiterentwicklungen dieser Mehrrumpfboote, wie beispielsweise Pirogen und Proas, werden heute noch im Regattasport oder als Nutzfahrzeuge verwendet.

Die Phönizier und Griechen entwickelten ab ca. 1000 v. Chr. zwei Grundtypen von seegängigen Segelschiffen: das Lastschiff mit geräumigem Rumpf und einem großen Rahsegel, und die Galeere, die für die Marschfahrt einen Mast mit mittelgroßem Rahsegel hatte, während eines Seekampfes und bei Flaute aber mit Riemen gerudert wurde.

In den folgenden Jahrhunderten wurden Segelschiffe für zahlreiche Entdeckungs- und Eroberungsreisen genutzt. Beispielsweise berichtet der griechische Historiker Herodot vom ägyptischen Pharao Necho II., der 596 bis 594 v. Chr. eine Erstumsegelung Afrikas (im Uhrzeigersinn) durch phönizische Seefahrer initiierte. Der griechische Geograph Skylax unternahm um 508 v. Chr. eine Entdeckungsreise von der Indusmündung bis zum Arabischen Meerbusen und weiter um die arabische Halbinsel bis ins Rote Meer und nach Ägypten. Um das Jahr 470 v. Chr. segelte der karthagische Herrscher und Admiral Hanno der Seefahrer von Karthago westwärts, durch die Straße von Gibraltar der Westküste Afrikas entlang bis in den Golf von Guinea. Sein Periplus (Fahrtenbericht) ist innerhalb einer griechischen Handschrift des Codex Palatinus Graecus überliefert. Der griechische Seefahrer Eudoxos aus Kyzikos unternahm 120 bis 117 v. Chr. eine Erkundungsfahrt nach Indien und erkannte dabei die Bedeutung der Monsunwinde für die Segelschifffahrt im Indischen Ozean.

Auch die Römer nutzten um die Zeitenwende kombinierte Ruder- und Segelschiffe für Kriegs- und Handelszwecke. Als wesentliche Weiterentwicklung dieses Zeitraums gilt der Bugspriet als Teil der Takelage. Mit der Ausweitung des Handels zwischen Syrien und Italien mit Gütern des Fernen Ostens nahmen auch Angriffe von Piraten auf Handelsschiffe stark zu. Im Jahre 102 v. Chr. wurde die Plage der kilikischen und kretischen Piraten so arg, dass sich Rom entschloss, Gegenmaßnahmen zu ergreifen. Der Redner Marcus Antonius der Ältere unternahm einen Zug gegen Kilikien, allerdings mit nur mäßigem Erfolg. Die römische Flotte hatte zu allen Zeiten des römischen Reiches eine vergleichsweise geringe Bedeutung im Verhältnis zur Bedeutung des Landheeres.

Wikingerzeit und Mittelalter
Nachbau einer Kraweel, einem Schiffstyp der Hanse aus dem 15. Jahrhundert

Die Sachsen und Angeln, die als Angelsachsen gegen Ende des römischen Reiches über die Nordsee nach England auswanderten, hatten Langschiffe mit einem Mast und einem Rahsegel. Die Wikinger perfektionierten diesen Schiffstyp im 6. bis 8. Jahrhundert. Die Entwicklung einer funktionsfähigen Takelage war der wesentlichste technische Fortschritt im Schiffbau. In Verbindung mit dem schlanken, doppelendigen Schiffstyp konnten die Wikingerschiffe Geschwindigkeiten von bis zu 20 Knoten erreichen.

Nach dem Ende der Wikingerzeit wurde im Norden aus den breiteren, offenen Handelsschiffen die Hansekogge entwickelt. Sie hatte nur einen Mast und bildete das Rückgrat des Fernhandels der Hanse. Gegen Ende des Mittelalters wurden auch zwei- und dreimastige Schiffe gebaut. Aus ihnen wurde in Spanien und Portugal die Karavelle entwickelt, mit der Christoph Kolumbus, Ferdinand Magellan und Vasco da Gama ihre Entdeckungsreisen unternahmen. Anfang des 15. Jahrhunderts unternahm der chinesische Admiral Zheng He zahlreiche Seefahrten im Indischen Ozean bis nach Ostafrika.

Neuzeit
Die Cutty Sark (1869), einer der letzten Teeklipper

Seit dem 17. Jahrhundert verwendete man immer spezialisiertere Formen, unter anderem Linienschiffe (als Kriegsschiffe mit mehreren Kanonendecks) und Fregatten (leichter armierte Schiffe von erhöhter Schnelligkeit). Die Schiffbauer entwickelten immer ausgefeiltere Besegelungen. Die Schiffe wurden schlanker, hatten mehr Tiefgang und konnten immer höher am Wind gesegelt werden. Die Zunahme der Handelsschifffahrt im 19. Jahrhundert brachte die schnellen schnittigen Klipper, die Geschwindigkeiten bis 18 Knoten erreichten.
Die Preußen (Fotografie von 1908), nach der France II das größte jemals gebaute Segelschiff

Die Verwendung von Eisen (ab ca. 1890 Stahl) als Bootsbaumaterial läutete das Zeitalter der großen Windjammern ein. 1902 bzw. 1911 liefen die Preußen und die France II, die größten Segelschiffe aller Zeiten, vom Stapel. Parallel wurden Segelschiffe aber immer mehr durch die manövrierfähigeren und wirtschaftlicheren Dampf- und später Motorschiffe ersetzt. Heute werden Segelschiffe in den Industrienationen fast nur noch als Schulschiff oder Sportboot verwendet. Das größte in Betrieb befindliche Segelschiff der Gegenwart ist die Royal Clipper, die als Luxuskreuzfahrtsschiff Dienst tut.

Zum Freizeitvergnügen wurden Segelboote ab dem Beginn des 17. Jahrhunderts in größeren Stil genutzt, vor allem bei Hofe und durch wohlhabende Geschäftsleute in England und den Niederlanden. 1720 wurde im irischen Cork der erste Yachtclub gegründet, und 1749 startete der Prince of Wales die erste Regatta, bei der es um einen Pokal ging. In der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts wurden mehrere bedeutende Segelregatten ins Leben gerufen, wie beispielsweise der America’s Cup im Jahre 1851 und die Kieler Woche im Jahre 1882. Der älteste deutsche Segelverein, der Segelclub Rhe, wurde 1855 in Königsberg gegründet. Im Jahr 1900 fand der erste olympische Wettbewerb im Segeln statt. Während das Segeln aus Kostengründen als Elitesport für reiche Leute begann, hat es sich inzwischen zunehmend zu einem Breitensport entwickelt.

Teile eines Segelschiffes

Unabhängig von seiner Größe besteht jedes Segelschiff aus drei wesentlichen Baugruppen: einem oder mehreren Rümpfen, den Segeln und dem Rigg.

Der Rumpf kann aus Stahl, Aluminium, glasfaserverstärktem Kunststoff (GFK), Beton oder Holz gefertigt sein. Schiffe mit einem Rumpf (Yachten und Jollen) werden auch Monohull genannt, im Gegensatz zu Proas, Katamaranen und Trimaranen, die aus zwei bzw. drei parallelen, miteinander verbundenen Rümpfen bestehen und als Multihulls bezeichnet werden. Der Rumpf trägt meist an seiner Unterseite eine Flosse – den Kiel oder das Schwert. Diese Bauteile sollen die Abdrift (das Abtreiben) des Schiffes bei seitlichen Winden verringern (siehe Rumpfformen und Stabilität), bzw. die Stabilität des Schiffes bei Seitenlage (Krängung) gewährleisten.

Die Segel werden allgemein in Rahsegel und Schratsegel eingeteilt. Rahsegel sind die für alte Segelschiffe typischen viereckigen Segel, die quer zur Mittschiffsebene stehen und dadurch vorzüglich zum Segeln bei Wind von hinten (achterlicher Wind) geeignet sind. Zum Segeln schräg gegen den Wind, beim Kreuzen, sind sie aber, im Verhältnis zu modernen Segeln, nur zu großen Wendewinkeln fähig. Sie sind daher heute, mit Ausnahme von Traditionsschiffen, nicht mehr oder nur noch selten gebräuchlich.

Im Gegensatz dazu ermöglichen die heute üblichen Schratsegel, die mit Ihrer Vorderkante (Vorliek) in der Mittschiffsebene zum Beispiel am Mast befestigt sind, auch ein Segeln des Schiffes schräg gegen den Wind (am Wind). Es gibt noch feinere Unterteilungen nach der Segelform, z. B. in Lateinersegel, Luggersegel, Sprietsegel, Gaffelsegel, und Hochsegel.


Der große, bauchige, meist bunte Spinnaker, auch einfach nur "Spi" genannt, nimmt eine Sonderstellung ein, da er weder der Gruppe der Rahsegel noch der Gruppe der Schratsegel zugeordnet werden kann. Er wird nur an seinen drei Ecken gehalten und dient hauptsächlich dazu, achterlichem Wind eine große Angriffsfläche zu bieten.

Als Segelmaterial wurde früher Baumwolle verwendet. Heute ist es weitgehend durch Polyestergewebe ersetzt worden, bei modernen Regattaschiffen auch durch Aramidfasergewebe (Handelsname Kevlar) oder Laminate.

Zum Rigg (manchmal auch Takelage genannt) zählen Mast und Baum sowie das stehende und das laufende Gut. Gut bedeutet in diesem Zusammenhang soviel wie Tauwerk. Das stehende Gut besteht fast immer aus Stahldraht und stützt den Mast ab. Dazu gehören unter anderem die Stage, die den Mast nach vorne und hinten halten, und die Wanten, die ihm seitlichen Halt geben. Als laufendes Gut wird alles Tauwerk am Schiff bezeichnet, das zum Einstellen der Segel dient. Dazu gehören insbesondere Fallen, mit denen Segel gesetzt und geborgen werden, und Schoten, mit denen der Anstellwinkel der Segel zum Wind verändert wird. Je nach Takelungsart besitzen Schiffe einen (Slup, Kutter) oder mehrere Masten (Yawl, Ketsch, Schoner) mit jeweils einem oder mehreren Segeln.

Physikalische Grundlagen des Segelns

Antrieb eines Segelschiffes

Ein Segelschiff wird durch zwei Effekte vorangetrieben: durch Winddruck auf das Segel und durch Luftströmung um das Segel. In der Praxis überlagern sich meistens beide Effekte, wobei je nach Kurs zum Wind der eine oder der andere Teil überwiegt. Beim fahrenden Schiff ist die Gegenkraft zum Vortrieb im Wesentlichen der Wasserwiderstand, der auf den Schiffsrumpf wirkt. Der hauptsächliche Vortrieb entsteht durch die Übertragung des Winddruckes auf den oder die segelführenden Mast(en), und die Kraft überträgt sich wiederum auf den Schiffsrumpf. Der Rumpf wird quasi „mitgezogen“.

Winddruck auf das Segel

Trifft der Wind von hinten (auf Vorwindkurs) oder von schräg hinten (auf Raumwindkurs) auf das Segelschiff, erfolgt der Antrieb des Segelschiffes durch den Widerstand, den die Segel dem Wind entgegensetzen. Die Luftströmung wird dabei unterbrochen und der Wind versucht, den Widerstand „wegzuschieben“. Diese Art des Vortriebs wird am günstigsten durch die früher auf Großseglern verwendeten Rahsegel genutzt. Moderne Segelschiffe mit Schratsegeln sind nicht besonders gut für den Antrieb durch Widerstand geeignet, da es den Schratsegeln besonders im oberen, wirksameren Bereich an Segelfläche fehlt.

Windströmung am Segel (Tragflächeneffekt)

Um gut kreuzen zu können, sind Schratsegel von Vorteil. Diese heute üblicherweise verwendeten, dreieckigen Segel verhalten sich strömungstechnisch ähnlich dem Tragflügel eines Flugzeuges. Die Wölbung (der Bauch) des Segels bewirkt komplexe aerodynamische Abläufe und Strömungen rund um das Segel. Im Wesentlichen führen sie dazu, dass die Luft aus ihrer ursprünglichen Richtung (also aus der Richtung des scheinbaren Windes) abgelenkt wird. Dazu ist eine Kraft erforderlich. Diese Kraft wird zum Teil in Vortrieb und zum anderen Teil in Abdrift nach Lee und – durch den Widerstand des Kiels oder Schwertes unter Wasser – in Krängung (Schräglage des Schiffes) umgesetzt. Da die Segel nur bei Umströmung Auftrieb (bzw. Vortrieb) liefern, spricht man von dynamischem Auftrieb.

Entscheidend beeinflusst wird der Vortrieb am Segel – und damit die Antriebskraft und die Geschwindigkeit des Bootes – durch den Winkel zwischen Segel und Wind, dem sogenannten Anstellwinkel. Ist dieser Winkel zu klein, beginnt das Segel zu killen (flattern). Ist der Winkel zu groß, reißt die Luftströmung auf der Leeseite des Segels ab, es entstehen Luftwirbel und der Auftrieb bricht zusammen. Durch Trimmen wird der richtige Winkel zwischen Segel und Wind eingestellt.

Stabilität

Eine wesentliche Aufgabe des Kiels oder Schwertes besteht darin, dem seitlich wirkenden Winddruck auf das Segel einen Widerstand unter Wasser entgegenzusetzen, um die Abdrift nach Lee zu verringern. Die daraus resultierende Schräglage des Bootes bezeichnet man als Krängung. Auch durch Seegang kann ein Boot in Krängung versetzt werden. Unter der Stabilität eines Bootes versteht man seine Fähigkeit, diese Krängung auszugleichen und selbständig wieder in die aufrechte Lage zurückzukehren. Dies kann auf zwei unterschiedliche Arten geschehen: einerseits durch Formstabilität, bei der die Rumpfform des Bootes eine Rückkehr in die Ausgangslage begünstigt, und andererseits durch Gewichtsstabilität, bei der ein tief liegender Gewichtskiel das Boot wieder in die aufrechte Lage zwingt.

Bei gewichtsstabilen Yachten erzeugt der Gewichtskiel ein aufrichtendes Drehmoment, das mit zunehmender Krängung immer stärker wird. Ein solches Boot besitzt eine geringe Anfangsstabilität, aber eine hohe Endstabilität, und kann nur unter sehr schweren Wind- und Seegangsbedingungen kentern. Im Gegensatz dazu erfolgt bei formstabilen Booten, wie beispielsweise einer Jolle, der Ausgleich der Krängung durch den Auftrieb des Bootskörpers und eine Verlagerung des Mannschaftsgewichtes nach Luv (Ausreiten). Da durch die Krängung gleichzeitig der Winddruck im Segel abnimmt, kann eine Schräglage bis zu einem bestimmten Grad auf diese Art kompensiert werden. Bei zunehmender Krängung reduziert sich allerdings das aufrichtende Drehmoment, was letztlich zum Kentern führen kann. Eine Jolle besitzt eine hohe Anfangsstabilität, aber nur eine geringe Endstabilität. Katamarane sind wegen ihrer großen Breite formstabil.

Segelmanöver und Segelpraxis

Trimm

Als Trimm eines Schiffes bezeichnet man seine „Einstellungen“, wie beispielsweise die Gewichtsverteilung auf dem Schiff, die Segelstellung zum Wind und mehr oder weniger starke Spannung auf verschiedenen Leinen. Der Trimm beeinflusst unter anderem die Geschwindigkeit des Schiffes, die Krängung, die Kursstabilität des Schiffes und sein Verhalten im Seegang. Dabei wird zwischen Gewichtstrimm, Segeltrimm und Masttrimm unterschieden.

Gewichtstrimm wird durch Gewichtsverlagerung der Mannschaft, durch bewegliche Kielkonstruktionen oder durch Umpumpen von Wasser, das sich in verschiedenen Ballasttanks befindet, bewerkstelligt. Damit kann einerseits die Schräglage (Krängung) des Schiffes, andererseits auch die richtige Gewichtsverteilung in Schiffslängsrichtung eingestellt werden.

Segeltrimm und Masttrimm erfordern ein hohes Maß an Wissen und Erfahrung, da viele Trimmvorrichtungen sich gegenseitig beeinflussen. Wichtige Trimmmöglichkeiten sind unter anderem der Winkel des Segels zum Wind (einstellbar über die Schoten), und der Bauch des Segels (einstellbar unter anderem über die Spannung der Lieken und den Baumniederholer). Darüber spielen Position, Neigung und Biegung des Mastes eine Rolle (kontrolliert durch das Achterstag). Der optimale Trimm eines Segels ist von der Windstärke, dem Seegang und dem Kurs des Schiffes zu Wind und Wellen abhängig. Darüber hinaus spielt das Ziel des Trimmens eine Rolle, wie beispielsweise eine hohe Geschwindigkeit, ein hoher Kurs am Wind oder ein angenehmes Verhalten im Seegang.

Kurse zum Wind


Bei Segelbooten wird die Fahrtrichtung nach der Lage des Bootes zum scheinbaren Wind bezeichnet, da hiervon die Segelführung und -stellung abhängen. Der Kurs eines Schiffes zum Wind ist dabei streng genommen der Winkel zwischen der Richtung, in die der Bug zeigt (die Rechtvorausrichtung) und der Richtung, aus der der scheinbare Wind kommt. In der Praxis unterscheidet man nur qualitativ zwischen Am-Wind-Kurs (Wind schräg von vorne), Halbwindkurs (Wind von der Seite), Raumschotskurs (Wind von schräg hinten) und Vorwindkursen (Wind genau von hinten). Je nach Kurs überwiegt der Antrieb durch Strömung am Segel oder der Antrieb durch Vortrieb (siehe oben).

Segelmanöver

Als Segelmanöver wird allgemein jeder Vorgang bezeichnet, bei dem der Kurs des Schiffes zum Wind oder die Segelführung verändert werden. Eine genaue Beschreibung der hier aufgeführten Segelmanöver erfolgt in den jeweiligen Hauptartikeln.

Kursänderungen

Eine Drehung des Bootes an den Wind (mit dem Bug zur Windrichtung hin) nennt man anluven. Die entgegengesetzte Bewegung, mit dem Bug vom Wind weg, heißt abfallen. Eine Drehung der Bugspitze durch den Wind hindurch, so dass das Segel von der anderen Seite her wieder angeströmt wird, nennt man Wende. Der entgegengesetzte Vorgang, das Heck durch den Wind zu drehen, heißt Halse. Eine besondere Form der Wende ist die Q-Wende (auch Kuh-Wende genannt), die anstelle einer Halse gefahren werden kann. Ein Ziel, das in der Richtung liegt, aus der der Wind weht, erreicht man durch Kreuzen (auch Aufkreuzen genannt), d. h. Fortbewegung am Wind schräg in Richtung des Ziels mit regelmäßigen Wenden.

Ein Aufschießer ist der Vorgang, das Boot über das Anluven hinaus mit der Bugspitze in den Wind zu drehen. Dies stellt die einzige Möglichkeit dar, ein Segelschiff zum Stehen zu bringen. Allerdings ist dieser Zustand nicht stabil, weil das Schiff durch den Wind von vorn achterliche Fahrt aufnimmt und schon bei leicht seitlichem Wind schnell zu einer Seite hin abfällt.

Beidrehen und Beiliegen nennt man ein Manöver bzw. dessen Resultat, bei dem das Vorsegel back gesetzt wird (auf die „falsche“ Seite des Schiffes, nämlich die Luvseite gebracht wird). Dadurch liegt das Boot sehr ruhig fast quer zum Wind und bewegt sich nur wenig vorwärts und nach Lee. Ein Segel zu schiften bedeutet, auf einem Vorwindkurs das Segel auf die andere Schiffsseite zu bringen, ohne dabei den Kurs zu ändern.

Ein Mann-über-Bord-Manöver dient dazu, das Boot wieder zu einer über Bord gegangenen Person zurückzubringen. Es gibt verschiedene Versionen dieses Manövers, die je nach Bootstyp, aktueller Segelführung und Wind- und Seegangsverhältnissen mehr oder weniger gut anwendbar sind.

Segelführung
Segelmanöver auf einem Großsegler (Ende 19. Jahrhundert)

Bevor ein Segel genutzt werden kann, muss es angeschlagen, d. h. am Rigg befestigt werden, falls es nicht sowieso permanent angeschlagen bleibt. Zum Segeln muss das Segel gesetzt (d. h. meist hochgezogen) werden; am Ende der Fahrt oder bei einem Segelwechsel wird es wieder geborgen.

Zur Segelführung gehört weiterhin das Reffen: Um bei starkem Wind oder Sturm die Krängung des Bootes zu verringern, kann die dem Wind ausgesetzte Fläche eines Segels verkleinert werden. Lässt der Wind nach, kann das Segel wieder ausgerefft, d. h. die Segelfläche wieder vergrößert werden. Es gibt unterschiedliche Reffsysteme, die jeweils ihre Vor- und Nachteile haben. Mit einem Bindereff wird der untere Teil des Segels in mehreren Abstufungen auf dem Baum zusammengerafft und dort fixiert. Mit einem Rollreff wird dagegen das Segel stufenlos in den Mast oder in/um den Baum gerollt. Ein Vorsegel mit einer Rollreffanlage wird um das Vorstag gewickelt.

Ist bei weiter zunehmendem Wind die Segelfläche immer noch zu groß, müssen spezielle Sturmsegel gesetzt werden (Sturmfock als Vorsegel und Trysegel anstelle des Großsegels) oder die Segel müssen ganz geborgen werden (vgl. Abwettern).

Schwerwettersegeln

Starker Wind oder Sturm stellt eine besondere Herausforderung für die Besatzung eines Segelschiffes dar. Um zu starke Krängung beziehungsweise ein Kentern zu vermeiden, wird die Segelfläche durch Reffen verkleinert. Sollte das Segeln im eigentlichen Sinn durch immer höhere Windgeschwindigkeiten unmöglich werden, wird oft versucht, das Schiff durch Beiliegen zu stabilisieren. Herrscht eine so schwere See, dass ein Beiliegen nicht mehr möglich ist, werden alle Segel geborgen und das Schiff lenzt vor Topp und Takel, das heißt das Schiff läuft, nur durch die Windkraft auf das Rigg angetrieben, vor Wind und Wellen ab. Der Rudergänger hat dabei die schwierige Aufgabe, das Heck des Schiffes zur anrollenden Welle zu halten und ein Querschlagen zu verhindern.

Um die Geschwindigkeit des Bootes beim Ablaufen vor den Wellen zu verringern, kann ein Treibanker über den Bug oder das Heck des Schiffes ausgebracht werden. Welche Sturmtaktik am erfolgreichsten ist, hängt stark vom jeweiligen Boot, der Zusammensetzung und dem Zustand der Besatzung und den vorherrschenden Wetterbedingungen ab.

Segelsport

Es gibt zwei stark unterschiedliche Arten des sportlichen Segelns: Regattasegeln und Fahrtensegeln – vergleichbar dem Unterschied zwischen einem Radrennen und einer Radtour.

Seit 1900 ist Segeln eine olympische Sportart. Siehe auch Liste der Olympiasieger im Segeln.

Regattasegeln

Regattasegeln ist ein Wettkampfsport, bei dem eine vorher abgestimmte Strecke von zwei (Match Race) oder mehr (Fleet Race) Booten zur selben Zeit befahren wird. Die Dauer eines Wettkampfes kann von Stunden bei Jollenregatten bis zu Monaten bei Hochseeregatten betragen. In Jollenregatten werden meist mehrere Wettfahrten in einer Regatta durchgeführt, die Einzelergebnisse werden nach einem vorgeschriebenen Verfahren zusammengefasst und so der Gewinner ermittelt. Regatten werden meist nach den Wettfahrtregeln der ISAF ausgetragen. Eine Regatta wird oft im sogenannten „Olympischen Dreieck“ gefahren.

Kleinere Kielboote und Jollen sind meist sogenannte Einheitsklassen (auch One-Designs genannt). Diese Boote unterliegen strengen Beschränkungen (Klassenbestimmungen) in Bezug auf Bau und Ausrüstung. Dadurch wird sichergestellt, dass gleichwertige Boote gegeneinander segeln und das seglerische Können im Vordergrund steht.

Bei größeren Yachten sind die Stückzahlen der Boote jedoch zu klein, um ausreichend große Startfelder zu erhalten. Hier müssen unterschiedliche Boote gegeneinander segeln. Um den Wettkampf fair zu gestalten, gibt es sogenannte Vermessungsformeln, nach denen das Geschwindigkeitspotential der Boote theoretisch vorherberechnet wird (IMS, IRC, ORC) oder aber aus Erfahrungswerten (z. B. Yardstick) bestimmt wird. Jedes Boot erhält einen individuellen Rennwert, mit dem die gesegelte Zeit zur sogenannten „berechneten Zeit“ korrigiert wird. Das erste Boot im Ziel ist daher oft nicht der Sieger, da ein langsameres Boot nach berechneter Zeit die bessere Leistung erbracht haben kann.

Die beiden größten Segelsportveranstaltungen der Welt sind die Kieler Woche mit Regatten in olympischen und nicht-olympischen Bootsklassen und die Travemünder Woche mit Wettfahrten in 34 Klassen. Weiterhin ist die Warnemünder Woche von großer nationaler Bedeutung. Diese Regatten sind für jeden Teilnehmer ohne Qualifizierung offen, andere erfordern eine vorherige Ausscheidung. Die wohl aufwändigste Regatta ist der seit 1851 bestehende America’s Cup, der in geschützten Küstengewässern nach Wahl des Titelverteidigers abgehalten wird. Bekannte Hochseeregatten sind beispielsweise die Einhandregatta Vendée Globe rund um die Welt, und das Volvo Ocean Race, eine alle vier Jahre stattfindende Weltumsegelung. Wie in jedem Wettkampfsport ist der logistische und finanzielle Aufwand für die Teilnahme an Regatten umso größer, je internationaler die Veranstaltung ausgerichtet ist und je höher der eigene Anspruch ist. Um diesen Aufwand etwas zu reduzieren und eine Möglichkeit zum regelmäßigen Training mit Gleichgesinnten zu haben, sind regelmäßige Regattasegler meist in Segelvereinen organisiert.

Fahrtensegeln

Unter Fahrtensegeln versteht man meist mehrtägige Segeltörns, die mehr oder weniger sportlich ausgeprägt sein können, aber eher der Erholung oder dem Fortkommen dienen als dem Wettkampf mit anderen Booten. Das Fahrtensegeln umfasst ein weit gefächertes Spektrum, von kurzen Tagestörns bis zur mehrere Jahre dauernden Weltumsegelung. Seine Faszination besteht vor allem im intensiven Erleben der umgebenden Natur und in der Herausforderung, sich mit deren Kräften zu arrangieren und sie für sich zu nutzen. Die dafür notwendige Konzentration auf den Vorgang des Segelns an sich bewirkt bei vielen Seglern schon nach kurzer Zeit einen starken Erholungseffekt vom Alltag.

Die Ausrüstung einer Charteryacht ist meist deutlich mehr auf Wohnkomfort und Sicherheit ausgelegt als die einer Regattayacht, die vor allem auf geringes Gewicht getrimmt wird. Ein mehrtägiger Törn unterscheidet sich von einem Tagestörn, der meist wieder im Ausgangshafen endet, hauptsächlich durch den deutlich höheren Bedarf an Verpflegung, Trinkwasser und Ausrüstung. Wird nachts durchgesegelt, sind deutlich mehr Erfahrung und Ausrüstung für Sicherheit und Navigation erforderlich als für das Segeln bei Tage. Langzeittörns, insbesondere wenn sie auf das offene Meer hinaus führen (so genanntes Blauwassersegeln), bedürfen einer sorgfältigen Planung und viel Erfahrung sowohl in der Seemannschaft als auch im Crew-Management, da außerhalb eines vom Wetterbericht abgedeckten Zeitraumes mit Schwerwetter und Sturm gerechnet werden muss. Überdies kann im Notfall nicht ohne weiteres Hilfe angefordert werden, weshalb Unfälle oder Schäden am Boot von der Crew selbst auch über längere Zeit bewältigt werden müssen. Weltweites Blauwassersegeln ist auch heute noch ein großes Abenteuer, weil dabei der gewohnte Schutz und Komfort der Zivilisation verlassen wird.

Im Unterschied zu Regattaseglern organisieren Fahrtensegler ihre Törns meist auf individueller Basis und sind eher selten in Vereinen organisiert. Es gibt aber Vereine wie Trans-Ocean, die mit dem Zweck gegründet wurden, Blauwasserseglern Stützpunkte und Ansprechpartner in aller Welt anzubieten und den gegenseitigen Nachrichtenaustausch zu erleichtern.

Gesetzliche Vorschriften

Ausbildung und Führerscheine

In Küstengewässern und im Binnenbereich hat jeder Staat seine eigenen Führerscheine und Vorschriften zur Führung von Segelbooten. In den Hoheitsgewässern anderer Staaten braucht der Schiffsführer mindestens die Führerscheine, die in seinen heimatlichen Küstengewässern vorgeschrieben sind. Während die Hafenbehörden innerhalb Europas die Führerscheine für den Küstenbereich meistens gegenseitig anerkennen, ist außerhalb Europas eine Klärung im Einzelfall notwendig. Für das Segeln auf hoher See ist offiziell kein Führerschein erforderlich. Unabhängig von den gesetzlichen Regelungen verlangen jedoch Vercharterer von Segelyachten oder Versicherungen gelegentlich den Nachweis von Zusatzkenntnissen des Skippers und manchmal auch des Co-Skippers. Solche Zusatzkenntnisse können beispielsweise durch freiwillige höhere Scheine für das entsprechende Fahrtgebiet oder durch Seemeilenbestätigungen nachgewiesen werden. Im folgenden werden die gesetzlichen Regelungen für Sportboote im deutschsprachigen Bereich beschrieben.

Deutschland

In Deutschland gibt es insgesamt fünf amtliche Führerscheine und zwei nichtamtliche Führerscheine, die zum Führen eines Sportbootes berechtigen. Generell ist für das Führen eines reinen Segelbootes ohne Motor ein Führerschein nicht vorgeschrieben, sofern es keine anderen lokalen Vorschriften dazu gibt (s. u.). Für Boote mit Motor ist erst ab einer Gesamtmotorleistung von 3,68 kW (5 PS) auf Binnenschifffahrtsstraßen der Sportbootführerschein Binnen (IZA, internationales Zertifikat A) und auf Seeschiffahrtsstraßen der Sportbootführerschein See (IZB, internationales Zertifikat B) amtlich vorgeschrieben. Darüber hinaus gibt es für den Seebereich weitere Scheine, die aber bei privater (nicht gewerblicher) Nutzung des Bootes nicht amtlich vorgeschrieben sind. In Binnengewässern, die nicht dem Bund unterstehen (z. B. in und um Berlin und auf dem Bodensee), können zudem zusätzliche oder abweichende Vorschriften gelten, z. B. ist in Berlin ab einer Segelfläche von 3 m2 der Sportbootführerschein Binnen (unter Segel) vorgeschrieben, den man ab 14 Jahren erwerben kann. Auf einigen Wasserstraßen gibt es die Möglichkeit, Sportboote führerscheinfrei mit einer sogenannten „Charterbescheinigung“ zu führen. Für die Teilnahme am Binnen- oder Seefunk und die Nutzung großkalibriger Seenotsignalmittel sind gesonderte Nachweise und Zeugnisse zu erwerben. Die Prüfungen zu allen relevanten Führerscheinen nimmt der Deutsche Segler-Verband (DSV) im Auftrage des Bundesministeriums für Verkehr (Führerscheine) und der Bundesnetzagentur (Funkzeugnisse) ab.


Ausweichregeln und Lichterführung

Nach den internationalen Kollisionsverhütungsregeln (KVR) sind Motorfahrzeuge gegenüber Segelfahrzeugen in der Regel ausweichpflichtig. Ausnahmen gelten beispielsweise für manövrierbehinderte Motorfahrzeuge oder Schiffe der Berufsschifffahrt. Bei der Begegnung von Segelfahrzeugen untereinander entscheiden der Kurs zum Wind und die Segelstellung, welches der beiden Fahrzeuge ausweichpflichtig ist. Im Küstenbereich und in der Binnenschifffahrt gelten für die Begegnung zwischen Segel- und Motorbooten teilweise abweichende Regelungen, die (in Deutschland) in der Seeschifffahrtsstraßen-Ordnung bzw. in der Binnenschifffahrtsstraßen-Ordnung festgelegt sind und durch örtliche Regelungen (z. B. Hamburger Hafenordnung) ergänzt sein können. Im Binnenbereich richtet sich die Ausweichpflicht beispielsweise unter anderem nach der Größe der beteiligten Schiffe.

Neben den Ausweichregeln sind in diesen Gesetzestexten auch die Positionslichter für Segelfahrzeuge vorgeschrieben. In den meisten Fällen benötigen Segelboote in Fahrt ein rotes und ein grünes Seitenlicht sowie ein weißes Hecklicht. Als eindeutiges Erkennungssignal dürfen (und sollten) Segler im Mast ein rotes über einem grünen Rundumlicht führen. Für sehr kleine Segelboote ist nur ein weißes Rundumlicht vorgeschrieben.

Yachtgebräuche

Flaggenführung

In aller Regel verwenden seegehende Yachten folgende Flaggen:

    * die eigene Nationalflagge an einem Flaggenstock am Heck. Auf See führt eine Ketsch oder Yawl die Nationale im Topp des Besanmastes, ein Schiff mit Gaffelrigg an der Gaffel des achtersten Segels (meist Grosssegel oder Besansegel),
    * im Ausland die (kleinere) Gastlandflagge unterhalb der Steuerbord-Saling,
    * den Clubstander des eigenen Segelvereins im Masttopp des Großmastes oder unter der Backbord-Saling,
    * ggf. Signalflaggen unter der Backbordsaling (beim Signalisieren natürlich ohne Clubstander).
    * sehr selten die Nationalflaggen der Heimatländer von Crewmitgliedern unterhalb der Backbord-Saling, wenn diese besonders erwähnt oder geehrt werden sollen.

Der Clubstander weht Tag und Nacht an seinem Platz. Die National- und die Gastlandflagge werden morgens gehisst (hochgezogen) und am Abend niedergeholt. Dieses Zeremoniell wird Flaggenparade genannt und ist besonders in nordeuropäischen Gewässern noch weit verbreitet.

Höflichkeitsregeln

Unter Yachtleuten hat sich eine Reihe von Höflichkeitsregeln etabliert. Dazu gehört z. B., dass in einen Hafen einlaufenden Gastyachten von Einheimischen ein freier Liegeplatz gezeigt und beim Festmachen geholfen wird. Möchte jemand an einer anderen Yacht längsseits gehen, sollte er dort um Erlaubnis ersuchen. Es ist üblich, diese Erlaubnis im Regelfall nicht zu verweigern. Es sollten außerdem genügend eigene Fender vorgehalten oder ausgebracht werden, um das Nachbarboot beim Liegen im Päckchen (Boot an Boot) nicht zu beschädigen. Muss man zum Landgang über eine fremde Yacht steigen, geht man (selbstverständlich nicht mit schmutzigen Straßenschuhen) möglichst über das Vorschiff der fremden Yacht und nicht durch das Cockpit im hinteren Teil des Schiffes, von wo aus man die Privaträume einsehen kann.


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