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Straßenbahn Drucken E-Mail
Die Straßenbahn ist ein schienengebundenes, fast immer elektrisch betriebenes Transportmittel im Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV, Stadtverkehr einschließlich Vorortverkehr), das den speziellen Bedingungen des Straßenverkehrs angepasst ist. Andere Bezeichnungen sind: Elektrische, die Trambahn (engl.: tramway), das Tram (v. a. gebräuchlich in der Schweiz), die Tram (in Bayern), und auch – z. T. umgangssprachlich – Bim (Ostösterreich). In Deutschland wird die Straßenbahn oft mit Strab bzw. Straba oder (insbesondere im Rheinland) mit Bahn abgekürzt.

Sie fuhr ursprünglich als innerstädtisches Verkehrsmittel auf in der Straße verlegten Gleisen, wurde aber in verschiedener Weise weiterentwickelt. Die Verlegung von Strecken auf eigene Bahnkörper oder in Tunnel erhöhte die Reisegeschwindigkeit, derart modifizierte Straßenbahnen werden häufig auch als Stadtbahnen bezeichnet, besonders wenn Tunnelstrecken einbezogen sind (U-Straßenbahn), die Unterscheidung ist jedoch fließend. Überlandstraßenbahnen und daraus entstandene (teilweise auch Eisenbahnstrecken benutzende) Regionalstadtbahnen verkehren außerhalb geschlossener Ortschaften, verbinden Vororte mit Stadtzentren, erschließen das Umland der Städte oder verbinden Städte miteinander. Beispiele hierfür sind Bonn, Hannover, Karlsruhe, Saarbrücken, Chemnitz, Kassel oder Halle. Im Raum Karlsruhe wird das erweiterte (Tram-Train-)Straßenbahnsystem mit dem Logo der S-Bahn gekennzeichnet (aber „Stadtbahn“ genannt).

Gesetzliche Bestimmungen

Deutschland

Straßenbahnen werden in Deutschland nach der Verordnung über den Bau und Betrieb der Straßenbahnen (BOStrab) betrieben, sie unterscheiden sich damit von den Eisenbahnen, die der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO) unterliegen. Diese Trennung orientiert sich an den unterschiedlichen Betriebsanforderungen an Straßenbahnen, die üblicherweise am öffentlichen Straßenverkehr teilnehmen, auf Sicht fahren und zum Beispiel Fahrtrichtungsanzeiger (Blinker) besitzen müssen, und an Eisenbahnen, die mit höheren Geschwindigkeiten vor allem auf besonderem Bahnkörper, durch Signale gesteuert, verkehren. Mischbetrieb mit Straßenbahnfahrzeugen auf Eisenbahnstrecken und umgekehrt erfordert die Einhaltung beider Verordnungen, wenn nicht von den Aufsichtsbehörden Sondergenehmigungen erteilt werden. Derartige Bahnen werden meist als Stadtbahn bezeichnet.

Österreich

In Österreich hingegen sind Straßenbahnen Eisenbahnen im Sinne des Eisenbahngesetzes 1957. Die näheren Bestimmungen über Betrieb, Anlagen, Fahrzeuge, Signale und dergleichen sind in der vom Bundesminister für Wissenschaft und Verkehr (jetzt: Bundesminister für Verkehr, Innovation und Technologie) auf Grund von § 19 Abs. 4 des Eisenbahngesetzes erlassenen Straßenbahnverordnung 1999, Bundesgesetzblatt II Nr 76/2000, geregelt. In Österreich gibt es in folgenden Städten Straßenbahnen: Baden, Gmunden, Graz, Innsbruck, Linz und Wien.

Straßenbahnen verkehren jedoch nach der Straßenverkehrsordnung (StVO), das heißt unter anderem Fahren auf Sicht, keine Andreaskreuze, keine Eisenbahnkreuzungen. Es gibt aber Ausnahmen: So wurden bei Haltestellen oder neuralgischen Punkten (erhöhtes Unfallrisiko) eigene rot-gelbe Ampeln angebracht.

In Wien sind bei den älteren Straßenbahngarnituren keine Rückspiegel angebracht.

Schweiz

In der Schweiz werden Straßenbahnen in Art. 2 des Eisenbahngesetzes (EBG) als Nebenbahnen definiert. Gesetzliche Regelungen, welche Straßenbahnen betreffen, finden sich auf Bundesebene unter anderem in der Verordnung über Bau und Betrieb der Eisenbahnen (Eisenbahnverordnung, EBV), in der Signalisationsverordnung (SSV) sowie in Art. 48 Regeln für Strassenbahnen des Strassenverkehrsgesetzes (SVG), in dem festgehalten ist: „Die Verkehrsregeln dieses Gesetzes gelten auch für Eisenbahnfahrzeuge auf Strassen, soweit dies mit Rücksicht auf die Besonderheiten dieser Fahrzeuge, ihres Betriebes und der Bahnanlagen möglich ist.“

Dazu kommen kantonale Regelungen, etwa in Basel-Stadt der Grossratsbeschluss betreffend Vereinbarung mit dem Kanton Basel-Landschaft vom 26. Januar 1982 über die Basler Verkehrsbetriebe und die BLT Baselland Transport AG.

Technik

Fahrzeugkonstruktion

Die frühen Straßenbahnen setzten zu den elektrischen, zunächst meist zweiachsigen Triebwagen ein bis zwei angehängte Beiwagen ein, auf Überlandstrecken auch mehr. Die Beiwagen waren häufig umgebaute Wagen der vormaligen Pferdebahn. Üblich waren zwei Varianten: offene Sommerwagen sowie geschlossene Wagen für den Winter.

Die Entwicklung der Fahrzeuge war geprägt durch die Wünsche der jeweiligen Straßenbahnbetriebe, denen die Hersteller mit der Fertigung von individuellen Kleinserien folgten. Die oft kleinräumigen Raumverhältnisse in den Städten erzwangen zudem auch besondere Anpassungen, aus denen heraus beispielsweise in Dresden die vorn und hinten verjüngten Hechtwagen entstanden. Die frühen Straßenbahnwagen hatten häufig Längs- oder Querbänke mit einem Mittelgang, auf dem der Schaffner mit dem mancherorts in Deutschland typischen Galoppwechsler die Fahrgelder von den Fahrgästen eintrieb. Umstellungen des Betriebes auf einen festen Schaffnersitz führten zu den Sambawagen mit großer Aufnahmefläche im Eingangsbereich. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde erstmals bei der Hamburger Straßenbahn vierachsige Großraumwagen mit Fahrgastfluss eingeführt. Mit der Entwicklung der längeren Gelenkwagen wurden die Beiwagen zunehmend verdrängt.

In den 1980ern begann die systematische Entwicklung der Niederflurtechnik sowie die Modularisierung der Fahrzeuge. Moderne Fahrzeuge werden von Herstellern wie Bombardier Transportation oder der Siemens AG in Modulbauweise hergestellt und sind an die örtlichen Gegebenheiten anpassbar (Normalspur/Meterspur, Fahrzeugbreite, Türen rechts/links/beidseitig, Fahrt in eine oder beide Richtungen, Achsanzahl, Niederfluranteil). Beispiele für derartige Fahrzeugserien sind der Combino, der ULF und die Variobahn.

Antrieb

Die ersten Straßenbahnen wurden von Pferden gezogen. Die erste elektrische Straßenbahn der Welt fuhr 1881 in Groß-Lichterfelde, heute Ortsteil von Berlin. Vereinzelt gab es auch Bahnen mit Akkumulatoren oder Gasmotorantrieb, weitgehend setzte sich jedoch der elektrische Antrieb für Straßenbahnen durch.

Muskelkraft



Derzeit wird in Döbeln (Sachsen) an der Wiederinbetriebnahme der Pferdebahn gearbeitet. Durch das Elbehochwasser 2002 sind die Arbeiten hierzu etwas in Verzug gekommen. Doch ist mittlerweile ein etwa 700 m langer Streckenabschnitt in der Innenstadt wieder aufgebaut worden. Seit Juni 2007 verkehrt dort zu besonderen Anlässen wieder eine Pferdebahn.

Handbetrieb

Handbetriebene Straßenbahnen stellten eine Sonderform der Straßenbahn aus dem 19. und 20. Jahrhundert dar. Am weitesten waren sie im japanischen Einflussgebiet dieser Zeit verbreitet.

Verbrennungsmotoren

Gasmotor

Der Gasmotorbetrieb wurde erstmals von Hasse & Co. in Berlin ins Auge gefasst, deren Konstruktion einer Gaslokomotive am 6. Dezember 1877 als deutsches Patent veröffentlicht wurde. Viele Konstrukteure im In- und Ausland machten sich an die Verbesserung der Vorrichtung, so Gottlieb Daimler in Cannstatt, die Gebrüder Körting in Hannover und Holt in Manchester. Der erste praktische Versuch einer Gasmotorenstraßenbahn wurde 1885 in Melbourne gemacht. Eigentliche Bedeutung erlangte diese Konstruktion aber erst durch Karl Lührig in Dresden, dessen Entwicklung 1892 veröffentlicht wurde und der einen Probebetrieb mit fünf Motorwagen in Dresden einrichtete. Die Patente Lührigs wurden von der im März 1895 gegründeten Deutschen Gasbahngesellschaft in Dessau übernommen, die im Anschluss an die 1894 erfolgte Eröffnung der Dessauer Gasbahn gegründet wurde. Die erste größere Gasbahn trat 1897 zwischen Hirschberg und Warmbrunn mit einer Länge von 15,2 km in Betrieb, die so genannte Hirschberger Talbahn. Hohe Betriebskosten und häufige Reparaturen der Gasmotoren führten zu wirtschaftlichem Misserfolg, so dass man 1899 die Spurweite von Normalspur (1435 mm) in Schmalspur (1000 mm) umstellte und 1900 den elektrischen Betrieb einführte. Die einzige nennenswerte Gasmotorenbahn befand sich in Deutschland in Dessau. Die Wagen benötigten durchschnittlich einen halben Kubikmeter Gas pro Wagenkilometer. In der Komprimierstation wurde das Gas auf acht bis zwölf Atmosphären komprimiert. Mit einer Gasladung wurden zwölf bis sechzehn Kilometer und mehr bewältigt. Eine Ladung dauerte etwa zwei bis drei Minuten. Der Gasverbrauch regelte sich selbsttätig nach dem Kraftverbrauch.

Benzinmotor

Gottlieb Daimler betrieb zur Demonstration und Weiterentwicklung des von ihm entwickelten Viertakt-Benzinmotors von 1887 bis 1899 eine Benzinmotor-Straßenbahn mit 450 mm Spurweite, die von seiner Werkstatt unweit des Kursaals in Cannstatt bei Stuttgart durch die Königstraße (heutige König-Karl-Straße) zum Wilhelmsplatz (heute Strecke der Stadtbahnlinie U2) führte. Gleise und Betriebsanlagen ließ Daimler auf eigene Kosten errichten.

Zum Einsatz kamen kleine, zweiachsige, offene Verbrennungstriebwagen mit Dos-à-dos-Längssitzbänken. Für die ca. 700 m lange Strecke benötigten die Wagen etwa zwei Minuten. Die Bahn galt als Attraktion und erfreute sich in der Bevölkerung großer Beliebtheit, auch die Antriebstechnik bewährte sich, so dass von den damaligen Pferdebahngesellschaften Stuttgarter Pferde-Eisenbahnen (SPE) und Neue Stuttgarter Straßenbahnen Lipken & Co. (NSS) bald Anfragen für einen Einsatz der Verbrennungsmotortechnik in ihren Fahrzeugen vorlagen.

Es wurden drei Versuchsfahrzeuge gebaut und auf den Stuttgarter Pferdebahnnetzen zu teilweise öffentlichen Probefahrten eingesetzt, die aber aus verschiedenen Gründen nicht befriedigten. Ab 1895 setzte sich schließlich endgültig die elektrische Traktion in Stuttgart durch. Dennoch konnte Daimler aufgrund der guten Erfahrungen mit der Cannstatter Versuchsstrecke mehrere Aufträge zur Einrichtung von Touristenbahnen erhalten. Als 1899 die meterspurige elektrische Cannstatter Straßenbahn durch die Königstraße gebaut wurde, verlor die Daimler-Bahn an Bedeutung und wurde eingestellt. Erhalten blieben Teile der Fahrzeugremise als Unterstehhütte im unteren Kurpark und ein 1894 erbauter Motorwagen, der heute im Mercedes-Benz Museum in Bad Cannstatt ausgestellt ist.

Die 1970 stillgelegte Inselbahn auf Sylt war die letzte nicht elektrisch betriebene Straßenbahn in Deutschland, sie wurde zuletzt mit Leichttriebwagen betrieben, dabei handelte es sich um eigene Umbauten von Borgward-Zugmaschinen mit Personen-Aufliegern. Die meterspurige Straßenbahn von Rotterdam nach Hellevoetsluis wurde auch mit Diesellokomotiven betrieben.

Die Nordhäuser Straßenbahn setzt seit 2004 Fahrzeuge mit Hybridantrieb auf der Duolinie 10 ein, die innerstädtisch mit Elektromotor und Oberleitung auf den Gleisen der Straßenbahn verkehren und außerhalb von Nordhausen auf den Gleisen der Harzer Schmalspurbahnen von einem Dieselmotor angetrieben werden. Die Strecke führt quer durch die Nordhäuser Innenstadt und dann weiter zum Nachbarort Ilfeld. Ähnliche, allerdings normalspurige Dieselhybridfahrzeuge fahren für die RegioTram Kassel.

Sonstige Antriebsarten

Elektrizität

Die Antriebsenergie einer elektrischen Straßenbahn wird mittels Stromabnehmer von Oberleitungen oder (in Tunneln) von Stromschienen abgenommen. Aus ästhetischen Gründen (Verzicht auf die Oberleitung) wurde manchmal auch eine Stromabnahme aus unterirdischen Stromschienen eingebaut, so z. B. auf der Wiener Ringstraße (1898 bis 1915). Neuerdings werden (so in Bordeaux) wieder entsprechende Versuche mit unterirdischer Stromabnahme unterhalb des Fahrzeugbodens gemacht. Bei modernen Straßenbahnfahrzeugen werden zum Bremsen die Motoren als Generatoren geschaltet, so dass elektrische Energie zurück in die Fahrleitung gespeist wird (Nutzbremse).

Zur Energieversorgung wird fast immer Gleichstrom mit einer Spannung zwischen 500 und 750 Volt verwendet. Der Wert der gewählten Spannung variiert von Betrieb zu Betrieb. Es gab früher auch an manchen Orten Straßenbahnen, die mit Drehstrom versorgt wurden, was aber wegen der aufwändigen dreipoligen Oberleitung nur selten angewendet wurde. Die Antriebsmotoren sind allerdings bei vielen modernen Wagensystemen Drehstrom-Maschinen, von der Bauart zumeist Drehstrom-Asynchronmotoren. Dafür wird mit Wechselrichtern aus dem Gleichstrom ein 3-Phasen-Wechselstrom erzeugt, mit dem die Motoren betrieben werden. Über Änderung der Frequenz wird die Drehzahl der Motoren und damit die Fahrgeschwindigkeit geregelt. Daneben verfügen auch zahlreiche Straßenbahnen über Gleichstrommotoren, die mit einem Gleichstromsteller auf Thyristorbasis in der Drehzahl gesteuert werden.

Ältere Fahrzeuge (Baujahr vor ca. 1965) haben Gleichstrommotoren, die über Vorwiderstände gesteuert werden. Gelegentlich sind bei diesen Fahrzeugen 2 Widerstandsätze vorhanden, einer auf dem Dach und einer unter den Bänken, der im Winter auch die Funktion der Fahrzeugheizung übernimmt.

Dampf- und Luftdruck

An einigen Orten wurden, wenn sich etwa der Bau einer vollwertigen Eisenbahn nicht lohnte, gegen Ende des 19. Jahrhunderts Dampfstraßenbahnen errichtet, die meist mit speziellen Kleinlokomotiven und Leichtbau-Personenwagen betrieben wurden und überwiegend im Straßenplanum verlegt waren. Bekannte Beispiele sind, neben den inzwischen nicht mehr existierenden Straßenbahn der Siegener Kreisbahnen, die Dampfstraßenbahn Neuötting–Altötting und die Filderbahnstrecke von Degerloch nach Hohenheim, letztere wurde von 1888 bis zu ihrer Elektrifizierung 1902 mit Dampf betrieben. Heute vermittelt am ehesten noch die (allerdings als Eisenbahn konzessionierte) Chiemseebahn von Prien nach Stock einen Eindruck von den damaligen Dampfstraßenbahnen.

Allerdings fährt in Bad Doberan die dampfbetriebene Schmalspurbahn Molli stellenweise wie eine Straßenbahn durch den Ort, was viele Touristen anzieht.

In Bern ist ein betriebsfähiges Dampftram erhalten und wird von der Berner Tramway-Gesellschaft AG (BTG) als Attraktion betrieben. Diese Aktiengesellschaft, eine Tochtergesellschaft von Bernmobil, baut derzeit (Stand Frühling 2007) nach alten Plänen ein Luftdrucktram (Lufttram) nach. 1890 bis 1902 verkehrten auf einer Linie durch die historische Altstadt von Bern zehn druckluftbetriebene Straßenbahntriebwagen.

Zugseil

Straßenbahnen mit Standseilbahn-Technik werden als Kabel-Straßenbahnen bezeichnet. Weltweit sind nur noch einige wenige in Betrieb, wobei die bekanntesten die Cablecar in San Francisco und die Tünel in Istanbul sein dürften. In Istanbul wurde 2006 jedoch auch eine neue Standseilbahn eröffnet: die Füniküler Kabatas,-Taksim.

Geschichte

Der Beginn der Entwicklung im 19. Jahrhundert

Die Entwicklung der Straßenbahnen begann mit der Einführung der Pferdebahnen oder Rösslitrams. Die erste wurde am 26. November 1832 in New York eröffnet. Später sind sie auf einzelnen Linien durch Dampfstraßenbahnen ersetzt worden. Die erste pferdbetriebene Tramstrecke der Schweiz wurde 1862 in Genf in Betrieb genommen. Die erste deutsche Pferdebahn wurde 1865 zwischen Berlin und Charlottenburg eröffnet, die erste deutsche Dampfstraßenbahn fuhr ab 1877 in Kassel. Es wurde auch mit weiteren Antriebsarten (z. B. Druckluft oder Natron) experimentiert, doch schon bald überzeugte der elektrische Antrieb durch seine Leistungsfähigkeit.

Die erste elektrische Straßenbahn der Welt nahm am 16. Mai 1881 in Lichterfelde bei Berlin den Probebetrieb auf. Die von Werner von Siemens gebauten Wagen hatten eine Länge von 4,3 m und fuhren auf einer 2,5 km langen Strecke mit einer Geschwindigkeit von maximal 20 km/h. Die Stromaufnahme des 3,7 kW (5 PS) starken Motors erfolgte über beide Schienen. Ab 1883 verkehrte sie im regulären Betrieb zwischen der Preußischen Hauptkadettenanstalt in Lichterfelde-West und dem Bahnhof Lichterfelde (heute Berlin-Lichterfelde Ost). In den 1920ern war das Streckennetz der Berliner Straßenbahn über 600 Kilometer lang. Obwohl die Straßenbahn in Berlin heute fast ausschließlich im ehemaligen Ostteil der Stadt verkehrt, hat Berlin heute das größte Straßenbahnnetz Deutschlands.

1884 eröffnete die FOTG in Frankfurt am Main die erste Straßenbahn in Deutschland, die überwiegend im Straßenplanum verkehrte und auch längere Zeit Personenbeförderung leistete. Im April 1891 wurde in Halle (Saale) die erste große innerstädtische elektrische Straßenbahnlinie eröffnet, mit Straßenbahnwagen erbaut von der Allgemeinen Elektricitäts-Gesellschaft (AEG) nach den Patenten des Amerikaners Frank J. Sprague (Siehe Wolfgang König in Propyläen Technikgeschichte Band 4: Netzwerke Stahl und Strom, S. 344). Am 22. Februar 1892 wurde in Gera die zweitälteste noch existierende elektrische Straßenbahn eröffnet. Ab 1894 wurde das große Bahnnetz von Hamburg elektrifiziert. 1897 fuhr die erste elektrische Straßenbahn in Braunschweig. In Österreich eröffnete die erste elektrische Straßenbahn am 22. Oktober 1883 zwischen Mödling und Hinterbrühl den Betrieb, in der Schweiz am 6. Juni 1888 das erste Teilstück der Tramway Vevey-Montreux-Chillon.
Elektrischer Streetcar in Richmond, Virginia, in den 1920er Jahren

In den USA entwickelte Frank Julian Sprague 1888 einen Straßenbahnwagen, der seine Energie aus einer Oberleitung bezog und baute damit in Richmond das erste erfolgreiche größere elektrische Straßenbahnsystem auf. Dabei wurden auf den Hügeln von Richmond Steigungen bis 10 % bewältigt, was sich als überzeugender Prüfstein für die Anwendung in anderen Städten erwies. Um 1889 befanden sich 110 elektrische Bahnen mit Spragues Ausrüstung im Bau oder in der Planung. Edison, der Spragues Ausrüstungen anfertigte, kaufte 1890 die Sprague Electric Railway & Motor Company auf.

Eignungsbeurteilung von Straßenbahnfahrern

In Deutschland wurden erste Fahreignungsuntersuchungen an Straßenbahnfahrern am "psychotechnischen Labor" von Hugo Münsterberg durchgeführt. Diese Untersuchungen gehörten zu den ersten Berufseignungstests in der Geschichte der Psychologie überhaupt und stellen einen Meilenstein in der Entwicklung der verkehrspsychologischen Diagnostik dar.

Zulassung in Deutschland

Genehmigungen, Konzessionen und Betriebsvorschriften von Straßenbahnen wurden in Deutschland zunächst von lokalen und regionalen Behörden, Eisenbahnverwaltungen und Aufsichtsbehörden allein oder in gemeinsamer Abstimmung vorgegeben, wobei selbst innerhalb eines Landes lokal uneinheitlich vorgegangen wurde. Die ersten Pferdebahnen wurden offenbar durchgängig bereitwillig genehmigt und die Vorschriften meist von den Polizeidirektionen erlassen. Sie wurden dabei mehr den Pferdeomnibussen gleichgestellt, wobei zunächst offen war, ob sie als Eisenbahnen betrachtet werden sollten oder nicht.

Richtungsweisend war schließlich das Preußische Gesetz über Kleinbahnen und Privatanschlussbahnen vom 28. Juli 1892, in dem dreierlei unterschieden wurde: Bahnen ohne Maschinenbetrieb (Pferdebahnen) – die regionalen Polizeibehörden unterstanden, Kleinbahnen mit Maschinenbetrieb (zu denen auch die Straßenbahnen zählten) – die dem Kleinbahngesetz unterlagen, und Eisenbahnen – die der Eisenbahngesetzgebung unterstanden. In den Ausführungsbestimmungen von 1898 wurden die Kleinbahnen differenziert in Straßenbahnen und nebenbahnähnliche Kleinbahnen. In der Folge setzte in Preußen ein Boom im Kleinbahn- und Straßenbahnbau ein, da die Gesetzeslage jetzt einheitliche und gegenüber Eisenbahnen erheblich vereinfachte Betriebsvorschriften und Genehmigungen vorsah. Angeregt durch diesen Erfolg übernahmen andere deutsche Länder den Grundgedanken dieser Gesetzgebung.


Auch in der Weimarer Republik bestanden diese Regelungen fort. Die Eisenbahngesetzgebung wurde bereits in den 1920er Jahren vereinheitlicht, aber erst 1937 die ab 1. April 1938 deutschlandweit geltende Verordnung über den Bau und Betrieb der Straßenbahnen, kurz BOStrab, erlassen und frühere Gesetze aufgehoben. Fortan wurde nur mehr zwischen Straßenbahnen einerseits und Eisenbahnen andererseits unterschieden.

Die Verkehrsunternehmen, die bisher unter die Kleinbahngesetzgebung der Länder fielen, mussten entscheiden, ob sie ihren Betrieb zukünftig als Straßenbahnen oder als Eisenbahnen durchführen wollten. Bedingt durch die vorangegangene unterschiedliche gesetzliche Entwicklung in den deutschen Ländern wurden ab 1938 zum Beispiel die großen Straßenbahn- und Kleinbahnnetze an Rhein und Ruhr (Preußen) bis auf Ausnahmen als Straßenbahnen betrieben, im Land Baden wurden vergleichbare elektrische Überlandbahnen zu Eisenbahnen.

Seit 1938 wurden die Bestimmungen immer wieder aktuellen Erfordernissen und Bedingungen angepasst; die Grundprinzipien – die Unterscheidung zwischen Straßenbahn und Eisenbahn mit vereinfachten Betriebsvorschriften für die Straßenbahn – blieben bis heute erhalten.

Verbreitung in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts

In rascher Folge wurden weltweit viele Straßenbahnbetriebe – in Deutschland gab es diese um 1900 in ca. 150 Städten – gegründet und verdrängten die anderen Traktionsarten. Die Straßenbahn entwickelte sich zum Massentransportmittel. Sie beeinflusste in maßgeblicher Weise Entwicklung und Planung der Städte, indem sie das Umland mit der Stadt verband und durch kostengünstige Reisemöglichkeiten und ihre große Beförderungskapazität die Bedingungen für die Ansiedlung großer Industrien an der Peripherie der Städte schuf.

Am Anfang des 20. Jahrhunderts entstanden überwiegend in Europa und den USA sehr viele Bahnen, die auch außerhalb der Städte aus Kostengründen nicht auf eigener Trasse, sondern auf bereits vorhandenen Straßen verkehrten, ohne als Straßenbahn konzipiert zu sein. Die Konflikte mit dem Straßenverkehr waren durchaus programmiert und auch gewünscht. So haben sich manche Konzessionsbetriebe lange Zeit geweigert, ihre Schienen so zu verlegen, dass diese von anderen Fahrzeugen passiert oder überquert werden konnten. Diese Epoche wird als die Zeit der Eisenbahnschlachten in der Verkehrsgeschichte gehandelt.


Um 1920 war der Höhepunkt der Straßenbahnentwicklung erreicht, als in Europa, Nord- und Südamerika sowie Australien fast alle Groß- und Mittelstädte, aber auch viele Kleinstädte über Straßenbahnen verfügten. Zu jener Zeit waren ausgedehnte Überlandstraßenbahnnetze sehr verbreitet. Weltweit existierten damals über 3000 Straßenbahnbetriebe, nur wenige davon in Afrika und Asien. Es bestanden neben sehr großen Netzen auch diverse Klein- und Kleinstbetriebe, und in den Großstädten existierten oft mehrere, bis zu zwei Dutzend, einzelne, private Betriebe nebeneinander.

Zunächst in Nordamerika, später auch in Europa und den anderen Kontinenten, reduzierte sich mit dem Aufkommen des motorisierten Individualverkehrs die Zahl der Straßenbahnen. Die Betriebe mussten häufig geschlossen werden, da vielerorts jahrzehntelang kaum noch in sie investiert wurde und sie fast vollständig veraltet waren. Für die stillgelegten Straßenbahnen sind häufig Oberleitungsbussysteme eingerichtet worden, in der Mehrzahl überwogen jedoch Omnibusse mit Verbrennungsmotoren.

Die Zeit nach dem Zweiten Weltkrieg

Die Stilllegungswelle verlangsamte sich zunächst durch den Zweiten Weltkrieg, da viele Busse für den Kriegsdienst verwendet wurden. Obwohl in der Sowjetunion nach Beendigung des Krieges ab 1945 neue Betriebe eröffnet wurden, nahm weltweit die Zahl der Straßenbahnbetriebe ab. Zudem war damals die Meinung vorherrschend, die Straßenbahn zerschneide und behindere den Verkehrsfluss und deshalb wurden auch nicht zerstörte Linien stillgelegt. Im einstigen Ostblock wurde dagegen konsequent auf Straßenbahnen gesetzt. Auch hier verschwanden allerdings Straßenbahnen – z. B. aus touristisch wichtigen und gut erschlossenen Bereichen wie der (Ost-)Berliner Innenstadt rund um den Alexanderplatz.

Um 1970 schien sicher zu sein, dass in wenigen Jahrzehnten der letzte Straßenbahnbetrieb im Westen geschlossen werden würde. So wurden in jener Zeit überwiegend der Einsatz von Omnibussen und der Bau von U-Bahnen gefördert. Doch die weltweite Entwicklung schlug eine andere Richtung ein. Der extrem angestiegene motorisierte Individualverkehr in den Städten hatte die Lebensqualität und die Ölkrise das Bewusstsein der Menschen derart verändert, dass eine neue Richtung der Verkehrspolitik eingeschlagen wurde.

Vor allem in Mittelstädten, in denen sich der sehr teure U-Bahnbau nicht rechnet, kehrte die Straßenbahn zurück. In Deutschland, aber auch zahlreichen anderen Staaten, war man nun um eine Modernisierung der Bahnen bemüht, wobei sie häufig durch eigene Gleiskörper und den Bau einzelner Tunnelabschnitte aus dem allgemeinen Verkehrsfluss herausgenommen wurden. Aus der Straßenbahn entstand so mancherorts eine Stadtbahn. Die nun zunehmenden Fahrgastzahlen bewiesen die Akzeptanz der Veränderung durch die Bevölkerung. Die Einführung der Niederflurtechnik zeigte die Möglichkeiten und die Bequemlichkeit des bewährten Verkehrsmittels.

Verbreitung ab Ende des 20. Jahrhunderts

Eine weltweite Trendwende begann ab 1980 zunächst in Nordamerika, etwas später dann auch in Europa, als neue Straßen- und Stadtbahnbetriebe eröffnet wurden. Als erste Stadt hat Edmonton in Kanada Anfang der 1980er Jahre begonnen, sein Straßenbahnnetz wiederaufzubauen. Ab etwa 1985 erreichte die Trendwende auch Europa. Obwohl seitdem auch einige kleine und unrentable Betriebe stillgelegt wurden, stieg durch Neueröffnungen die Anzahl der Straßenbahnbetriebe insgesamt an. Dort, wo neue Betriebe eröffnet und bestehende Netze erweitert wurden, überschritten die Fahrgastzahlen in der Regel sämtliche Prognosen.

Die Wiedereinführung der Straßenbahn ging vielfach mit einem Umbau der durch sie genutzten Straßen und auch der Stadtzentren einher, indem man die Aufteilung des Straßenraumes veränderte. Die Flächen für den motorisierten Individualverkehr wurden reduziert und Straßenbahn, Radfahrer sowie Fußgänger bekamen mehr Platz. Besonders in Frankreich, aber auch in den USA, findet man Beispiele derartiger Verkehrspolitik.

Die teilweise Benutzung vorhandener oder brachliegender Eisenbahnstrecken – Karlsruhe war und ist hier beispielgebend – schuf weitere Möglichkeiten der Erschließung neuer Verkehrsräume. Die Menschen waren nun in der Lage, mit öffentlichen Verkehrsmitteln ohne Umsteigen zügig die Stadtzentren zu erreichen.

Sogar von Güterstraßenbahnen wird wieder gesprochen. In Dresden wird auf der Straßenbahn mittlerweile ein Güterverkehr zur Versorgung der VW-Manufaktur (Gläserne Manufaktur) betrieben. Der Transport der Fahrzeugteile geschieht mit eigens dafür gefertigten Güterstraßenbahnwagen, der CarGoTram. Auch in Wien war eine Studie mit dem Projekttitel Güterbim in Auftrag, die die Straßenbahn als Gütertransportmittel innerhalb der Stadt untersucht, endete aber mangels Interesse potenzieller Kunden ergebnislos. In Zürich wird heute als Projekt auch unter dem Namen Cargotram-Zürich versucht, die Entsorgung von Sperrmüll per Straßenbahn zu organisieren.

Perspektiven

Gab es um 1980 nur noch etwa 300 Straßenbahnbetriebe weltweit, so sind es heute schon wieder rund 360. Laut UITP, des internationalen Verbands für öffentliches Verkehrswesen, sind gegenwärtig zudem etwa 100 Straßen- und Stadtbahnsysteme in Bau beziehungsweise in Planung. Nach Einschätzung der UITP wird sich die seit Anfang der 1980er Jahre veränderte Verkehrspolitik fortsetzen. Diese macht einerseits durch den stärkeren Umweltschutzgedanken das Verkehrsmittel Straßenbahn wieder populär und verhindert andererseits geplante U-Bahn-Bauvorhaben aufgrund nicht ausreichender finanzieller Mittel. Obwohl es in Zukunft sicher weiterhin zu einzelnen Stilllegungen kleiner oder unrentabler Betriebe kommen wird, ist also insgesamt mit einer weiteren Zunahme von Straßenbahnbetrieben zu rechnen.

Frankreichs Präsident Sarkozy schlug kürzlich vor, bis 2020 über 1500 km neue Straßenbahnlinien in Frankreich zu bauen.

Vorteile

Im Stadtverkehr ist der Einsatz von Straßenbahnen dort sinnvoll, wo die vorhandenen Fahrgastzahlen einen Betrieb mit Buslinien unwirtschaftlich werden lassen, wo für den Bau einer U-Bahn jedoch die Fahrgastzahlen auch perspektivisch zu niedrig sind. Für deutsche Verhältnisse gilt als Faustregel, dass eine Straßenbahnlinie ab etwa 4.000 Fahrgästen pro Werktag wirtschaftlicher als eine Buslinie ist. Bei zirka 30.000 bis 40.000 Fahrgästen je Tag ist die Grenze erreicht, bei der ein Schnellbahnbetrieb betriebswirtschaftlich sinnvoller ist. Hierbei ist zu beachten, dass eine reine Linienbetrachtung in den wenigsten Fällen ausreicht, da beim Systemwechsel in der Regel umfangreiche Linienanpassungen im betroffenen Netz vorgenommen werden.

Neben diesem quantitativen Einsatzkriterium gibt es weitere qualitative Einsatzmerkmale, die auch in Fällen, in denen diese genannten Fahrgastzahlen nicht erreicht werden, einen Straßenbahnbetrieb gegenüber einem Busbetrieb vorteilhaft werden lassen.

Komfort

Eine Straßenbahn zeichnet sich, wie alle schienengebundenen Verkehrsmittel, durch hohe Laufruhe und angenehmen Fahrkomfort aus. Dies wird nicht zuletzt durch den Einsatz moderner und leiser Fahrzeuge erreicht. Ein Bus ist hingegen an die jeweiligen Straßenverhältnisse gebunden und schaukelt somit stark. Verkehrt die Straßenbahn oberirdisch, so müssen zu den Haltestellen keine Treppen bestiegen werden. Hochbahnsteige oder Niederflurfahrzeuge erleichtern den Einstieg für Rollstuhlfahrer, ältere Leute und Fahrgäste mit Kinderwagen, Fahrrädern oder Gepäck.

Fahrgeschwindigkeit und Reisezeit

Straßenbahnen können im Stadtverkehr hohe Geschwindigkeiten erreichen, wenn die Straßenbahnstrecke auf unabhängigen oder besonderem Bahnkörper geführt ist und die Straßenbahn an Ampeln eine Vorrangschaltung besitzen. Auf kurzen und mittellangen Strecken kann eine Straßenbahn sogar mit Schnellbahnen konkurrieren, da die Reisezeit durch kurze Zu- und Abgangswege zu den meist ebenerdigen Haltestellen (keine Treppen) und dichte Haltestellenabstände verkürzt wird. Die erreichbare Durchschnittsgeschwindigkeit bleibt aufgrund der vielen Haltestellenstops dennoch relativ niedrig. So erreicht die moderne Straßenbahn von Bordeaux als schnellste Straßenbahn Frankreichs eine Durchschnittsgeschwindigkeit (inklusive der Stationsaufenthalte) von 21 km/h.

Flächendeckung

Die Straßenbahn ist das einzige Schienenverkehrsmittel, welches eine hohe Flächendeckung erreichen kann. Dadurch können viele Direktverbindungen angeboten werden, wodurch die Zahl der Umsteigevorgänge reduziert und damit die Reisezeit verkürzt wird.

Flexible Leistungsfähigkeit

Ein Vorteil gegenüber dem Bus ist die Möglichkeit, an einen Triebwagen bei Bedarf einen Beiwagen oder zweiten Triebwagen anzukuppeln, ohne dass der Personalbedarf erhöht wird, wie es etwa bei Einsatzbussen unvermeidlich ist. Die Straßenbahn kann somit auf Verkehrsspitzen im Berufsverkehr und Schwachlastzeiten ohne Fahrzeugtausch reagieren und ihre Kapazität erhöhen oder verringern. Durch die in der Bau- und Betriebsordnung Straßenbahn (BO Strab) festgesetzte maximale Zuglänge von 75 Metern können Straßenbahnzüge sehr viele Fahrgäste befördern.

Veränderung des Modal-Splits

Von allen öffentlichen Verkehrsmitteln ist eine Straßenbahn am besten dazu in der Lage, die Wahl der Verkehrsmittel zugunsten des ÖPNV zu verändern und somit den Autoverkehr in einer Stadt zu verringern. Besonders gegenüber dem Bus besitzt sie den sogenannten Schienenbonus. Es gibt Verkehrsbetriebe, die nach der Umstellung einer Buslinie auf Straßenbahnbetrieb Fahrgastzuwächse von 80 Prozent verzeichneten. Die Weiterentwicklung von Straßenbahnen zu schnelleren Stadtbahnen kann ebenfalls hohe Fahrgastzuwächse bringen. So konnte die Stadtbahn Bielefeld in 15 Jahren Stadtbahnbetrieb einen Fahrgastzuwachs von 70 Prozent erreichen.

Umweltfreundlichkeit

Auch wenn der Strom, den die Straßenbahn verbraucht, von Kohle- oder Ölkraftwerken stammen sollte, liegt hier trotzdem ein Vorteil gegenüber dem Bus: Die Straßenbahn verschmutzt die Luft nicht an dem Ort, wo sie fährt. Davon profitieren besonders Anwohner von Straßenbahnstrecken und Städte, in denen aufgrund des dichten Autoverkehrs die Umweltverschmutzung ohnehin sehr groß ist. Da Strom im Gegensatz zu Dieselkraftstoff auch aus umweltfreundlicheren Quellen gewonnen werden kann, deren Bedeutung weiter steigen wird, liegt auch hierin ein größeres Zukunftspotenzial gegenüber Bussen mit Verbrennungsmotoren.

Stadtentwicklung

Laut einer neueren Studie der Bergischen Universität Wuppertal hat eine Straßen- oder auch Stadtbahnlinie einen positiven Einfluss auf die Entwicklung eines Stadtteiles. Dies bezieht sich sowohl auf die Immobilienpreise als auch den Einzelhandel. Umgekehrt lassen sich nach Verlagerung oder Stilllegung einer Linie gegenteilige Entwicklungen nachweisen.

„Weiche“ Faktoren

Die folgenden Faktoren sind eher subjektiv und regional unterschiedlich. Durch die oberirdische Führung hat die Straßenbahn einige Vorteile gegenüber U-Bahnen und Bussen. Die hohe Präsenz der Straßenbahn im öffentlichen Raum macht die Linienführung ohne weiteres erkenn- und nachvollziehbar, führt aber auch zu möglichen Beeinträchtigungen von Parkraum und Autoverkehr und erhöht die Ansprüche an die architektonische Einbindung. Die Fahrgäste erleben den Stadtraum und das Stadtleben unmittelbar mit. Nicht nur Sonderfahrten (in historischen Wagen, in "Christkindl"- oder Partytrams), bereits die alltägliche Benutzung vermittelt Urbanität. Die Präsenz wie der ebenerdige Zugang an beleuchteten Haltestellen verbessert auch abends und nachts das subjektive Sicherheitsgefühl. Der Neubau von Straßenbahnen hat oft erhebliche Konflikte um die neue Infrastruktur zur Folge - nach der Durchsetzung weist die Tram gegenüber dem Bus den sogenannten Schienenbonus wie auch eine höhere Identifikation klassischer Tramstädte und Tramanlieger mit diesem Verkehrsmittel auf.

Nachteile

Schienengebundenheit

Einer der größten Vorteile der Straßenbahn ist auch gleichzeitig ihr größter Nachteil. Da eine Straßenbahn an Schienen gebunden ist, wird sie im Straßenverkehr leicht behindert z. B. durch im Gleisbereich parkende Fahrzeuge. Bei Baustellen kann eine Straßenbahn nur dann umgeleitet werden, wenn eine Parallelstrecke vorhanden ist. Auch an veränderte Verkehrsströme kann dieses Verkehrsmittel nur bedingt angepasst werden. Planung und Bau einer neuen Strecke dauern mehrere Jahre.

Teure Fahrzeuge

Die Preise für neues Rollmaterial sind in den letzten Jahren stark gestiegen. Moderne Straßenbahnfahrzeuge kosten je nach Ausführung zwischen 1,5 und 4 Millionen Euro. Autobusse sind zwar in der Anschaffung billiger, erreichen jedoch in der Regel lediglich eine Lebensdauer von fünf bis zehn Jahren, während eine Straßenbahn 30-50 Jahre eingesetzt werden kann. Bezogen auf die Rollmaterialkosten pro Personenkilometer schneidet die Straßenbahn daher nach wie vor günstiger ab.

Störung des Stadtbildes

Durch ihre Oberleitung und die Schienen kann es passieren, dass eine Straßenbahn an (historisch) interessierenden Orten als störend empfunden wird. Dieses Phänomen wird durch Kettenfahrleitungen und überdimensionierte Haltestellenmasten verstärkt.

Es gibt allerdings auch die Möglichkeit, dank einer zusätzlichen Stromschiene auf die Oberleitung zu verzichten, wie es 2004 im Zentrum von Bordeaux realisiert wurde.

Erschütterungen, Körperschall

Vor allem in Städten, die noch über alte Straßenbahntrassen verfügen, fehlt eine Schwingungsdämpfung durch z.B. Neoprene-Lagerung der Gleise. Die Folge davon ist die Ausbreitung von Körperschall im Untergrund. Es können (Insbesondere ist das an von Autos und Schwerverkehr stark befahren Straßen zu beobachten) Erschütterungsschäden an Gebäuden entstehen. Bei einer Gleisbettung nach dem Stand der Technik ist jedoch eine solche Gefährdung heutzutage ausgeschlossen.

U-Straßenbahn

Als U-Straßenbahn, kurz U-Strab, selten auch Prémetro, nur in Wien auch U-Straba, werden Straßenbahnen klassifiziert, die teilweise unterirdisch und dadurch unbehindert vom sonstigem Verkehr verkehren. U-Straßenbahnen waren in manchen Städten die Vorgänger von U- oder Stadtbahnsystemen. Dazu zählen insbesondere Köln und Stuttgart, aber auch Wien: die heutige U-Bahn-Linie U2 fährt zwischen den Stationen Karlsplatz und Schottentor auf der U-Straba-Strecke der ehemaligen Straßenbahnlinien E2, G2 und H2 mit ihren Stationen Museumsquartier, Volkstheater und Rathaus. Auch die offiziell als Stadtbahn eingestuften Dortmunder Linien U43 und U44 sind momentan de facto noch eher U-Straßenbahnlinien.

Überlandstraßenbahnen

Im Bereich mancher Ballungszentren wie dem Rhein-Neckar-Dreieck und dem Rhein-Ruhrgebiet sind die Streckennetze mehrerer Straßenbahnbetriebe untereinander verbunden. Solche Verbindungsstrecken werden als Überlandstraßenbahnen bezeichnet. Beispiele sind die U79 der Rheinbahn zwischen Düsseldorf und Duisburg oder die U70/76 zwischen Düsseldorf und Krefeld und die Oberrheinische Eisenbahn im Dreieck Mannheim – Heidelberg – Weinheim. Die Rheinufer- und Vorgebirgsbahn zwischen Köln und Bonn wurden 1979 und 1986 zu (Regional-)Stadtbahnstrecken umgebaut, die jedoch weiterhin als Eisenbahnstrecken konzessioniert sind. Reine Umlandstrecken betreiben z. B. die Thüringerwaldbahn von Gotha bis Tabarz (Linie 4, 21 km), oder die Kirnitzschtalbahn.

Viele Überlandstraßenbahnen werden heute als (Regional-)Stadtbahn betrieben. Der Übergang zur Eisenbahn ist oft sehr fließend und meist nur von der Art der Konzession abhängig. Häufig betreiben diese Bahnen auch Güterverkehr auf den Überlandstrecken, wobei die Güterwagen mitunter von Lokomotiven gezogen werden, während der Personenverkehr mit Straßenbahntriebfahrzeugen stattfindet. Überlandstraßenbahnen sind daher auch für Eisenbahnfreunde von besonderem Interesse.

Das amerikanische Gegenstück zu Überlandstraßenbahnen und Regionalstadtbahnen sind Interurbans.

In der Schweiz gibt es viele Schmalspurüberlandbahnen, so in Basel, Zürich, Bern, Aarau etc. die durchwegs mit den Überlandstraßenbahnen vergleichbar sind. Nur noch wenige sind direkt wie Trams auf derselben Fahrbahn wie der Straßenverkehr, die meisten wurden in den letzten Jahren aus Sicherheitsgründen auf ein eigenes Trassee verlegt.

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