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U-Bahn Drucken E-Mail
Die U-Bahn, auch Untergrundbahn oder im Ausland Metro genannt, ist ein zu den Bahnen gehöriges öffentliches Nahverkehrsmittel (ÖPNV, Stadtverkehr) ähnlich der S-, der Straßen- oder der Stadtbahn. Auch wenn das U eigentlich eine Abkürzung für Untergrund ist, verkehren viele U-Bahnen auch oberirdisch; aus diesem Grund wird das U im deutschen Sprachraum mitunter auch als unabhängig interpretiert, handelt es sich doch um Schienenverkehrssysteme, die als eigenständige Systeme kreuzungsfrei und unabhängig von anderen städtischen Verkehrssystemen konzipiert sind.

Bezeichnungen

Der international gebräuchlichste Begriff außerhalb Deutschlands ist Metro. Dieser dürfte auf die englischen Begriffe Metropolitan Railway in London (heute Metropolitan Line) sowie den Chemin de fer métropolitain, kurz Métro, in Paris zurückgehen, wobei sich dieser Name auch in Spanien eingebürgert hat. Auch das Russische und das Polnische verwenden diesen Ausdruck. Weiter sind auch Underground bzw. Tube (London) und Subway (New York) gebräuchlich, im skandinavischen Raum auch T-Bana (Tunnelbana) oder T-bane (Oslo T-bane). Die U-Bahnen in Manila, Singapur und Taipeh tragen die Bezeichnung MRT für englisch Mass Rapid Transit, während in Hong Kong die Abkürzung MTR für Mass Transit Railway verwendet wird. In Buenos Aires schließlich heißen die U-Bahnen Subte (von Subterráneo). Allerdings ist „Metro“ nicht immer ein generischer Begriff, sondern insbesondere in Spanien und Frankreich als Marke für die U-Bahn-Betreiber geschützt.

Definition und Abgrenzung

Nach deutschem Recht (§ 4 Personenbeförderungsgesetz) gilt eine U-Bahn als Straßenbahn; sie wird demzufolge nach der Verordnung über den Bau und Betrieb der Straßenbahnen (BOStrab) betrieben. In Österreich gilt sinngemäß die Straßenbahnverordnung (StrabVO).

Der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) definiert eine U-Bahn als schienengebundenes, vom Individualverkehr völlig getrennt geführtes Massenverkehrsmittel, das ein geschlossenes System bildet. Ihre Strecken können sowohl im Tunnel als auch auf Dämmen und Hochstrecken oder im freien Gelände angelegt sein. Unabhängig bedeutet in diesem Falle auch, dass sich eine U-Bahn mit keinem anderen Verkehrsmittel niveaugleich kreuzen darf, also keine Bahnübergänge, ob für Fußgänger oder Fahrzeuge, keine Verzweigungen zu anderen Schienensystemen wie Eisenbahn, Straßenbahn usw. Eine "echte" U-Bahn darf auch zwischen dem Depot und dem Netz keine Bahnübergänge usw. haben. Die Fahrstromzuführung erfolgt im Allgemeinen über eine seitlich am Gleis angeordnete Stromschiene, was jedoch keine Bedingung ist.

„Echte“ U-Bahnnetze gibt es in Deutschland nur in den vier Städten Berlin, Hamburg, München und Nürnberg, in Österreich nur in Wien sowie in der Schweiz nur in der Stadt Lausanne.

Zugleich grenzt der VDV die U-Bahn begrifflich von der Straßenbahn und der Stadtbahn ab, die zumindest in Teilen eine Streckenführung auf öffentlichen Straßen haben können, in deren Bereich die Straßenverkehrs-Ordnung zu beachten ist.

Die Abgrenzung zur S-Bahn ergibt sich vor allem aus deren rechtlicher Stellung als Vollbahn bzw. Eisenbahn, die z. B. auch niveaugleiche Kreuzungen mit anderen Verkehrsmitteln haben kann. Rein technisch betrachtet besteht der Unterschied zur S-Bahn vor allem in deren größerem Lichtraumprofil, da sie nicht vorrangig für Tunnelbetriebe konzipiert ist.

Somit wird eine U-Bahn grundsätzlich ohne niveaugleiche Kreuzung mit anderen Verkehrsmitteln betrieben, fährt in dichter Fahrplan-Taktfolge im städtischen Bereich und wird elektrisch angetrieben und gesteuert.

    * Quelle: "Der Straßenbahner - Handbuch für U-Bahner, Stadt- und Straßenbahner", herausgegeben vom Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV), 2001.

Geschichte

Technische Vorbedingungen und Meilensteine

Ausgangspunkt

Das Verkehrsmittel Untergrundbahn, wie es heute in zahlreichen Städten eingesetzt wird, ist das Ergebnis einer längeren Entwicklung, die sich durch die ganze zweite Hälfte des 19. Jahrhunderts zog. Am Anfang standen Pläne zur innerstädtischen, unterirdischen Verbindung zwischen zwei Fernbahn-Endbahnhöfen - eine Aufgabe, die heute eher einer S-Bahn zukäme. Solche Pläne gab es etwa bereits 1844 in Wien, die erste Realisierung eines solchen Konzepts fand bis 1863 in London statt.

Durchbruch dank elektrischen Betriebs

Die Londoner Tunnelstrecke wurde mit Dampfzügen betrieben, was keine akzeptable Lösung darstellte und deshalb auch keine Nachahmungen in anderen Städten fand. Ein wichtiger Durchbruch zur Entwicklung des unterirdischen Stadtverkehrs war deshalb der Einsatz von Elektromotoren in Schienenverkehrsmitteln. Hier leistete der Berliner Unternehmer Werner Siemens wichtige Pionierarbeit. Auf der Berliner Gewerbeausstellung 1879 stellte Siemens eine elektrische Lokomotive vor; 1881 eröffnete er in Berlin-Lichterfelde die erste elektrische Straßenbahn der Welt. Bedenkenträger und Bürokratie hinderten Siemens jedoch über Jahrzehnte hinweg am Bau eines elektrischen Schnellbahnnetzes in Berlin. Stattdessen wurde der elektrische Betrieb ab 1890 in London eingesetzt. Damit war die wichtigste Voraussetzung zum Siegeszug des neuen Verkehrsmittels geschaffen.

Hoch- und Untergrundbahn

Die zweite zunächst unbeantwortete Grundsatzentscheidung der frühen Jahre war die Frage der Trassierung der Schnellbahnstrecken: Die Londoner U-Bahn verkehrte überwiegend im Tunnel. Projekte in anderen europäischen Städten und in Nordamerika bevorzugten die Streckenführung auf eisernen Viadukten, als Hochbahn. Die Mehrzahl der vor dem Ersten Weltkrieg gebauten Metrostrecken entstand letztlich als Hochbahn, die Baukosten lagen deutlich unter denen einer Tunnelstrecke, und insbesondere in den Stadtteilen der Unterschicht meinte man, keine Rücksicht auf die städtebaulichen Folgen nehmen zu müssen. Nach dem Weltkrieg wendete sich das Blatt jedoch; neue Strecken wurden nun fast ausschließlich im Tunnel errichtet. In Nordamerika, besonders in New York, wurden sogar ganze Hochbahnstrecken abgebaut und durch Tunnel ersetzt. Anstatt der Hochbahn entwickelte sich die Untergrundbahn zur Standardlösung.

Die ersten Untergrundbahnen in London

Als erste U-Bahn der Welt gilt allgemein die am 10. Januar 1863 in London eröffnete Metropolitan Railway. Es handelte sich dabei jedoch zunächst noch um eine mit Dampflokomotiven betriebene Eisenbahn. Sie war als Verbindungslinie zwischen den Fernbahnhöfen Paddington, King's Cross, St Pancras und Euston, die alle relativ weit außerhalb der Innenstadt lagen, und der City of London gedacht.

Die erste elektrische U-Bahn, die somit den heutigen Vorstellungen entspricht, war die City and South London Railway (heute Northern Line), eröffnet am 4. November 1890 in London. Sie führte von Stockwell zur King William Street. Somit löste London einen U-Bahn-Boom aus, da zur gleichen Zeit auch viele andere europäische Metropolen nach Möglichkeiten suchten, ihre innerstädtischen Verkehrsprobleme zu lösen. Man glaubte, mit dem Konzept der Untergrundbahn alle diese Probleme lösen zu können.

Frühe U- und Hochbahnen in Europa

Die zweite elektrische Metro der Welt war die als Hochbahn verkehrende Liverpool Overhead, welche am 4. Februar 1893 als Verbindung zwischen Stadtzentrum und Hafen eröffnet wurde. Inzwischen wurde sie jedoch am 30. Dezember 1956 wieder stillgelegt. Die erste elektrische U-Bahn auf dem europäischen Festland, nach der bereits 1875 eröffneten, bis zur Elektrifizierung 1910 aber noch von Pferden und Ochsen gezogenen unterirdischen Kabelbahn Tünel im europäischen Teil Istanbuls, wurde am 2. Mai 1896 in Budapest eröffnet. Diese Linie, die heute als Millenniums-U-Bahn bezeichnet wird, war auf Initiative des Erfinders Werner von Siemens entstanden. Ursprünglich war sie zuerst für Berlin geplant. Da sich dort die lokalen Behörden jedoch nicht einigen konnten, ließ Siemens die Budapester U-Bahn quasi als Demonstrationsobjekt für weitere europäische U-Bahnnetze bauen.

Ebenfalls 1896 ging am 14. Dezember die Glasgow Subway als vierte Schnellbahn in Betrieb. Hier wurde die Strecke zuerst als Kabelbahn befahren und erst 1935 elektrifiziert. Ähnliches geschah mit der 1898 eröffneten Wiener Stadtbahn, die bis 1925 mit Dampfzügen befahren wurde.

Im Jahr 1900 folgte Paris mit der (von Beginn an elektrisch betriebenen) Métropolitain. In nur wenigen Jahren wurde hier ein Netz aus zahlreichen Linien erbaut. Auch heute trägt das Pariser Métro-System einen Großteil der Verkehrsströme der französischen Hauptstadt.

Die 1901 in den westdeutschen Nachbarstädten Barmen und Elberfeld eröffnete einschienige Hängebahn System Eugen Langen, heute besser bekannt als Wuppertaler Schwebebahn, stellte eine Sonderform einer Hochbahn dar: die Züge fahren nicht auf Schienen, sondern hängen unter ihnen. Die Viaduktkonstruktion fiel dadurch aufwändiger aus als bei einer konventionellen Hochbahn, weil die Trägerrahmen über die Züge hinweg reichen müssen.

Nach langen Diskussionen wurde schließlich am 15. Februar 1902 auch in Berlin eine Metrostrecke eröffnet. Werner von Siemens erlebte seinen späten Sieg über die Berliner Baubürokratie jedoch nicht mehr, er war bereits 1892 verstorben. Die Elektrische Hoch- und Untergrundbahn des Betreibers Siemens & Halske verlief größtenteils auf einem Viadukt. Spätere Erweiterungen durch die Stadtmitte und durch wohlhabende Wohnviertel wurden jedoch unterirdisch errichtet. Aus Berlin stammt auch der Begriff U-Bahn, er wurde 1929 eingeführt, nachdem die Deutsche Reichsbahn für ihre Stadt-, Ring- und Vorortbahnen das griffige Kürzel S-Bahn eingeführt hatte.

Doch nicht nur in Berlin und Budapest hatte Siemens seine Idee einer elektrischen Schnellbahn vorgetragen, auch für die Hansestadt Hamburg hatte er ein Netz geplant. Dieses wurde genau zehn Jahre nach Berlin, am 15. Februar 1912 der Öffentlichkeit übergeben. Der Betrieb trug den Namen Hamburger Hochbahn AG, da der größte Teil der Strecken auf Viadukten und Dämmen angelegt wurde.

Die Pionierbetriebe in Amerika

Doch nicht nur im europäischen Raum gediehen die ersten U-Bahnnetze, auch in Nordamerika setzte sich nach und nach die Idee der unabhängigen Schnellbahn durch. Das erste System, eine reine Hochbahn, wurde in Chicago 1892 als Chicago & South Side Rapid Transit eröffnet, die Elektrifizierung folgte drei Jahre später. Das zweite System ging 1897 in Boston in Betrieb, die erste Tunnelstrecke diente dem Straßenbahnverkehr, wie man es 70 Jahre später (als „Stadtbahn“) in zahlreichen Städten wiederentdeckte. Auf dieses relativ frühe Eröffnungsdatum sind die Einwohner von Boston bis heute sehr stolz, da erst 1904 die wohl bekannteste amerikanische Großstadt, New York, ein U-Bahnnetz unter dem Namen „Subway“ eröffnete. Die letzte der alten Ostküstenmetropolen, Philadelphia, folgte 1907.

Im Jahr 1913 ging die U-Bahnlinie im argentinischen Buenos Aires in Betrieb, die heute den Buchstaben 'A' trägt. Diese erste südamerikanische U-Bahn wird auch heute noch mit Zügen aus der Anfangszeit betrieben. Anfang des Ersten Weltkrieges wurde die meisten Bauarbeiten an neuen Netzen aufgegeben. Somit endete die erste Etappe des U-Bahnbaus.

Untergrundbahnen für den Güterverkehr

Der Kreativität der Konstrukteure waren keine Grenzen gesetzt. Nachdem der elektrische Betrieb und die wachsende Erfahrung beim Tunnelbau viele Städte zur Planung von U-Bahn-Netzen animierten, lag es nahe, die neue Technik auch für den innerstädtischen Güterverkehr einzusetzen. Die zwei realisierten Anlagen waren allerdings weniger Weiterentwicklungen des konventionellen Güterverkehrs auf der Eisenbahn als vielmehr solche der Rohrposttechnik.

Die erste Rohrpostanlage der Welt, die Pneumatic Despatch Railway, wurde 1859 in London in Betrieb genommen. In der Folge entstanden solche unterirdischen Netze in einigen Dutzend europäischen sowie einigen außereuropäischen Städten. Das Berliner Netz war 1940 rund 400 km lang und bediente 79 Post- und Telegraphenämter. Die Postsendungen wurden in verschlossenen Kapseln befördert, zum Antrieb diente Druckluft. Die Kapazität dieser Anlagen war gering. In Berlin durften Briefe maximal 20 Gramm, in München 100 Gramm wiegen, das Netz in New York konnte immerhin Päckchen befördern. Zur innerstädtischen Verteilung schwererer Güter unter der Erde musste also wieder auf Rad-Schiene-Technik zurückgegriffen werden, und die Untergrundbahnen des Personenverkehrs hatten die Grundlagen dafür geschaffen.

In Chicago begann ab 1899 der Bau eines solchen Untergrundnetzes, der Chicago Tunnel Company Railroad, das 1906 fertiggestellt war und Tunnelstrecken unter nahezu jeder Straße der Innenstadt besaß. Das Netz erreichte eine maximale Länge von 97 km, mit 149 Lokomotiven und 3000 Güterwaggons wurden Fracht und Kohle von Güterbahnhöfen der Eisenbahn zu Warenhäusern, Büros und Lagern in der Innenstadt und Asche von dort weg befördert. Der aufkommende Lastwagenverkehr und die Umstellung von Kohlen- auf Gasheizung ließ die Umsätze in den 1940er Jahren einbrechen, die Betreiberin musste 1956 Konkurs anmelden. Das Netz wurde 1959 stillgelegt. Die Tunnel werden jedoch heute noch zur Verlegung von Strom- und Telefonleitungen verwendet.

Nach Vorbild des Systems in Chicago entstand 1927 die London Post Office Railway (auch Mail Rail) in London. Dieses kleine U-Bahnnetz versorgte acht Postämter. Die Tunnel liegen bis zu 21 Meter unter dem Straßenniveau. Die 10,5 Kilometer lange Strecke verlief vom Postsortieramt am Bahnhof Paddington in west-östlicher Richtung zum Bezirkspostamt im östlichen Stadtteil Whitechapel. Da fünf der angeschlossenen Postämter im Laufe der Zeit geschlossen wurden, wurde die Anlage 2003 stillgelegt. Weitere Post-U-Bahnen gab es beispielsweise in München von 1910 bis 1988 (450 Meter Strecke) und in Zürich von 1938 bis 1981.

U-Bahnbau zwischen den Weltkriegen

Mit dem Beginn des Ersten Weltkriegs endete die erste Phase des U-Bahn-Baus in den Metropolen der westlichen Welt. Die wesentlichen Systemfragen waren beantwortet. Die Untergrundbahn hatte sich gegen die Hochbahn durchgesetzt. Die Fahrzeuge der ältesten Systeme hatten sich als zu klein erwiesen, man ging zu größeren Tunnelprofilen und Zügen mit größerem Fassungsvermögen über. Die Fahrtreppe war praxisreif entwickelt und ermöglichte den Transport großer Fahrgastmengen zwischen tiefliegenden U-Bahnhöfen und der Erdoberfläche. Das System U-Bahn war in allen wesentlichen Bereichen ausgereift und wird bis heute weitgehend unverändert angewandt.

Zwischen den Weltkriegen gingen im europäischen Raum nur drei Netze in Betrieb: Eines 1919 in der spanischen Hauptstadt Madrid und wenig später, 1924, in Barcelona. Das System von Madrid gehört heute zu den größten und am schnellsten wachsenden; bis 2007 sollen noch 40 Kilometer neue U-Bahntunnel entstehen. Das dritte Netz entstand in Moskau. Dort wurde die erste unterirdische Schnellbahn im Jahr 1935 in Betrieb genommen. Zuvor war eine Expertenkommission nach Berlin geschickt worden, um das System zu begutachten und Erfahrungen zu sammeln. Bekannt ist Moskau vor allem durch seine sehr tief liegenden und prunkvoll ausgeschmückten Bahnhöfe. Der damalige sowjetische Führer Stalin wollte die U-Bahnhöfe als „Paläste der Arbeiterklasse“ betrachtet sehen.

Die bereits vor dem Weltkrieg bestehenden Netze wurden weiter ausgebaut, teilweise als völlig neue, mit den älteren Linien inkompatible Systeme, um den Einsatz größerer Fahrzeuge zu ermöglichen.

Die erste asiatische U-Bahn ging in der japanischen Hauptstadt Tokio 1927 in Betrieb. Die Ginza-Linie zwischen Asakusa und Ueno war der erste Abschnitt der dortigen U-Bahn. 1933 folgte die japanische Metropole Osaka mit der Midosuji-Linie.

Die Entwicklung der Nachkriegszeit

Massenmotorisierung und Verkehrspolitik

Während und nach dem Zweiten Weltkrieg stagnierte der U-Bahnbau nahezu überall. Nach 1945 nahm in den Städten der westlichen Welt die Anzahl der Kraftfahrzeuge rapide zu, der wachsende Wohlstand sorgte für die Massenmotorisierung.

Um dem dadurch stark zunehmenden Straßenverkehr gerecht zu werden, galt es in vielen Städten als modern, die dortigen Straßenbahnnetze stillzulegen, da man die Straßenbahnen als erhebliche Behinderung des motorisierten Individualverkehr betrachtete. Somit verschwanden unter anderem in London, Paris, West-Berlin und Hamburg alle Straßenbahnen aus dem Stadtbild.

Auch das Baugeschehen im Bereich der U-Bahnnetze kam weitgehend zum Erliegen. In vielen Metropolen, etwa in Paris, wurde jahrzehntelang keine einzige neue Strecke eröffnet. Ausnahmen waren teilweise politisch motiviert, wie in West-Berlin, das von der DDR-Reichsbahn und deren S-Bahnnetz unabhängig werden wollte, oder in Moskau, das zur repräsentativen Hauptstadt der zur Weltmacht aufgestiegenen Sowjetunion ausgebaut wurde.

U-Straßenbahn und Stadtbahn

Wo es noch keine U-Bahn gab, kam die Idee auf, Straßenbahnstrecken abschnittsweise in den Untergrund zu verlegen, um dem Straßenverkehr an der Oberfläche mehr Platz zu verschaffen und das Tramnetz mittelfristig ganz aufgeben zu können. Diese Lösung wurde vor allem im deutschsprachigen Raum und in Belgien angewandt.

Dabei sind zwei unterschiedliche Grundkonzepte zu unterscheiden. Bei der einfacheren Variante wird ein Stück Straßenbahnstrecke unter die Erde verlegt, aber ansonsten wie zuvor betrieben, wie bereits 1897 in Boston. Bei diesen als U-Straßenbahn bezeichneten Anlagen gibt es beispielsweise unterirdische Gleisdreiecke und recht enge Kurvenradien.

Das aufwändigere Stadtbahnkonzept sieht in den inneren Stadtbereichen dagegen Tunnelstrecken vor, die hinsichtlich Kurvenradien, Kreuzungsfreiheit und Zugsicherung teilweise mit den Anlagen klassischer U-Bahnen identisch sind, die jedoch in den Außenbezirken vorhandene Straßenbahnstrecken nutzen. Der Grundgedanke dabei war, dass ein fertig gestellter Tunnelabschnitt sofort in das bestehende Straßenbahnnetz eingebunden werden kann, anstatt, wie etwa eine kurze „klassische“ U-Bahn-Strecke über viele Jahre einen Fremdkörper im Verkehrsnetz darzustellen.

Dieser kurzfristige Vorteil wurde jedoch durch gewisse Nachteile „erkauft“, dazu gehören die Kreuzungen (in manchen Fällen sogar gemeinsame Fahrbahnbenutzung) mit dem Straßenverkehr und die damit verbundene Störungsanfälligkeit sowie zahlreiche schwere Verkehrsunfälle.

Die ersten Straßenbahntunnel eröffneten 1966 in Wien und Stuttgart, in rascher Folge kamen weitere Städte hinzu (Essen 1967, Frankfurt und Köln 1968, Brüssel 1969, Bielefeld 1971, Antwerpen, Hannover und Bonn 1975, Bochum 1979, Zürich, Düsseldorf 1981, Charleroi und Dortmund 1983).

Aus Prestigegründen errichteten sogar mittelgroße westdeutsche Großstädte wie Kassel oder Ludwigshafen unterirdische Straßenbahnstationen, der finanzielle Aufwand stand dabei jedoch – aus heutiger Sicht – in keinem Verhältnis zum erzielten verkehrlichen Nutzen.

Einige Städte, etwa Köln oder Stuttgart, die zunächst auf die preiswertere Lösung U-Straßenbahn setzten, änderten in der Folge ihre Planungen und entwickelten sie zu einem (leistungsfähigeren) Stadtbahnbetrieb weiter.

Einige Stadtbahnnetze entwickeln sich mit zunehmendem Ausbau tendenziell in Richtung Metro-Standards, so gibt es in Frankfurt am Main bereits seit 1980 eine „echte“ U-Bahnlinie. In Essen, Bochum und Dortmund verkehren Stadtbahnlinien, die nahezu keine Querungen mit dem Straßenverkehr mehr aufweisen. In Brüssel wurden zwei Stadtbahntunnel nach Erreichen einer verkehrlich sinnvollen Länge auf Stromschienenbetrieb umgerüstet und werden seitdem mit Metrofahrzeugen betrieben.

Neuanlagen „klassischer“ U-Bahnnetze

Das Stadtbahnkonzept konnte sich in Nordamerika erst in den 1980er Jahren durchsetzen (Light Rail, auch Metrorail), wobei in den meisten Fällen auf Tunnelstrecken verzichtet wurde. Die meisten neuen Schnellbahnnetze außerhalb Europas wurden deshalb als klassisches Metrosystem gebaut, so etwa in Cleveland, Montréal, Toronto und Nagoya.

Gleichzeitig wurde auch eine neue Technologie eingeführt, die Gummibereifung. Erstmals wurde diese ab 1954 auf einer Versuchsstrecke der Pariser Métro getestet, wo 1959 auch die erste Linie damit ausgestattet wurde. Dieses System, das weiterhin die Rad-Schiene-Technik beibehält, zeichnet sich besonders durch gute Brems- und Anfahrwerte aus. Unter anderem verwenden heute ungefähr die Hälfte der Métrolinien in Paris, die Netze in Marseille, Lyon, Lille, Montréal, Mexiko-Stadt, Santiago de Chile und Sapporo (U-Bahn Sapporo) gummibereifte Züge.

Auch in Deutschland wurden noch zwei neue U-Bahnnetze gebaut, das erste in München. Ursprünglich war auch in der bayerischen Hauptstadt ein unterirdisches Straßenbahnnetz geplant. Doch später wurde das Konzept überarbeitet und zu einer Voll-U-Bahn umgeplant. Die anfangs für 1974 vorgesehene Eröffnung wurde aufgrund der Olympischen Spiele 1972 auf 1971 vorgezogen.

Das vierte (und jüngste) deutsche U-Bahnnetz ging 1972 in Nürnberg in Betrieb. Ursprünglich war auch dort ein Stadtbahnnetz geplant. Eine Besonderheit ist, dass die U-Bahnfahrzeuge von München und Nürnberg ursprünglich vom selben Bautyp und somit grundsätzlich austauschbar sind. So können sich die beiden Städte bei Engpässen aushelfen. Seit dem 15. Juni 2008 verkehrt auf der U3 in Nürnberg die erste planmäßige vollautomatische U-Bahn Deutschlands – auf dem gemeinsamen Abschnitt mit der U2 gemeinsam mit konventionell gesteuerten Zügen.

Neue Metros in Osteuropa

Seit den 1960er Jahren wurden in der Sowjetunion und anderen osteuropäischen Staaten zahlreiche neue U-Bahnbetriebe gegründet. Neue U-Bahnstädte waren zum Beispiel Leningrad (1955), Kiew (1960), Prag (1974), Charkiw (1975), Bukarest (1979), Minsk (1984) und Warschau (1995). In Budapest wurden zusätzlich zur 1896 eröffneten Linie zwei moderne Linien gebaut, der erste Abschnitt eröffnete 1970. Hinzu kommen Stadtbahnnetze, beispielsweise die Metro (bzw. MetroTram) Wolgograd.

Die technischen Grundlagen, die Fahrzeuge und sogar die Netzkonzeption waren relativ einheitlich. In den meisten Städten wurde ein Sekantennetz mit drei Linien konzipiert. Streckentunnel und Bahnhöfe liegen teilweise sehr tief unter Straßenniveau, lange Rolltreppen verbinden Straße und Bahnsteig. Der Abstand zwischen einzelnen Stationen ist größer als in den westeuropäischen Netzen der gleichen Periode, was die Durchschnittsgeschwindigkeit steigert, aber weiterhin Straßenbahn- oder Buslinien zur Feinerschließung der Quartiere erfordert. Anders als in westlichen Städten gab es im sozialistischen Europa allerdings auch keine Großstädte, die auf ihre Straßenbahn verzichteten.

Aktuelle Tendenzen

Flaute in der westlichen Welt, Metro-Boom in Asien

Auch im „Westen“ gingen neue Systeme in Betrieb. Neben einigen Städten in Frankreich, Italien und Spanien gilt dies vor allem für den außereuropäischen Raum. Es entstanden neue Metronetze in den Industriestaaten Ostasiens, aber auch in Megastädten der so genannten Schwellenländer, wie Mexiko-Stadt, São Paulo, Rio de Janeiro, Kairo, Teheran, Caracas oder Bangkok. Trotz intensiven Ausbaus stoßen diese Betriebe oftmals an ihre Kapazitätsgrenzen.

Dennoch verringerte sich seit Ende der 1980er die Zahl der Neueröffnungen, besonders aufgrund der hohen Baukosten für Tunnelstrecken. Auf anderen Kontinenten werden bestehende Netze erweitert, neue aber kaum noch gebaut. Eine Ausnahme sind dabei die GUS-Staaten, wo aufgrund der dortigen Finanzknappheit seit den 1980ern immer noch Bauarbeiten für noch nicht eröffnete Netze stattfinden, zum Beispiel in Tscheljabinsk oder Donezk. Deshalb hat sich die Eisenbahnindustrie auf die Errichtung von kostengünstigeren „Light Metros“ ausgerichtet, die derzeit in der „Blütezeit“ sind. Normale U-Bahnen („Heavy Metros“) sind derzeit kaum noch durchzusetzen.

Ausnahmen stellen die spanische Hauptstadt Madrid sowie der ostasiatische Raum dar – hier entstanden und entstehen in den letzten Jahren zahlreiche neue Strecken, weitere sind in Planung.

VAL-Metros

Nachdem Frankreich schon in den 1950ern mit dem Gummiradantrieb als Innovationsstandort für U-Bahnen galt, wurde in den 1980ern ein neues System erprobt und erfolgreich eingesetzt: der VAL-Betrieb. Das Wort VAL (ausgeschrieben Véhicule automatique léger) steht für ein neues gummibereiftes, automatisches U-Bahnsystem, das dank zahlreicher standardisierter Komponenten günstiger zu erstellen ist als herkömmliche U-Bahnen. Als erstes setzte man dieses System in Lille erfolgreich um. Damit hatte der Ballungsraum Lille mit nur ungefähr einer Million Einwohnern gezeigt, dass auch mittelgroße Städte ein rentables und effizientes U-Bahnnetz betreiben können. Bis heute gilt die französische Stadt als Vorbild, andere Orte folgten nach. So besitzt Toulouse seit 1993 das VAL-System, Taipei seit 1996, Rennes seit 2002, Turin seit 2006. In naher Zukunft folgt Brescia (ca. 2012).

VAL-Metros dienen auch dem internen Personentransport mehrerer Großflughäfen, etwa in Atlanta, Paris-Orly und Chicago.

Streckenführung und Betrieb

Während in den Geburtsstädten der U-Bahn, London und Paris, die ersten Strecken von Beginn an unterirdisch gebaut wurden, legte man diese in anderen Städten oft als Hochbahn auf Viadukten an, bevor zunehmend Tunnelstrecken in den Verlauf eingefügt wurden, wie etwa in Liverpool, Chicago, Berlin, Hamburg, Wien und New York. Dies lag vor allem daran, dass die Konstrukteure noch keine Erfahrungen mit dem Tunnelbau unter schwierigen Bedingungen hatten. Aber auch heute gibt es Städte, die wegen des schlammigen Untergrundes nur wenige, dafür aber in der Realisierung sehr teure U-Bahnen haben. Das Problem ist der Auftrieb der hohlen, luftgefüllten Tunnel, außerdem besteht die Gefahr des Absinkens von Straßen und Gebäuden. Deshalb gibt es zum Beispiel in Glasgow, Amsterdam und Sankt Petersburg jeweils nur wenige U-Bahn-Linien. Die unterirdische Bauweise ist in felsigem Untergrund dagegen verhältnismäßig einfach zu realisieren.

Der Hauptvorteil der U-Bahnen liegt in der Unabhängigkeit der Strecke durch Verlegung in eine andere Ebene. Durch Vermeidung sowohl von Kreuzungen mit Straßen als auch mit auf Straßen verlaufenden Schienen können Störungen des Betriebs auf ein Minimum reduziert werden. So wird dann auch, wie inzwischen öfters praktiziert, ein vollautomatischer Betrieb möglich. Vollautomatische U-Bahnen gibt es mittlerweile in Paris, Lyon, Rennes und Kopenhagen. Erste Versuche mit vollautomatischem Betrieb in Deutschland erfolgten in Berlin, Hamburg und Frankfurt am Main. Die erste vollautomatische U-Bahn in Deutschland im Normalbetrieb ist die U3 in Nürnberg, die am 14. Juni 2008 eröffnet wurde. Sie fährt – weltweit einmalig – bis voraussichtlich Ende 2009 auf einer Teilstrecke im Mischbetrieb mit konventionellen Zügen.

U-Bahnen zeichnen sich in der Regel durch eine dichte Taktfolge aus. Allerdings geht der Zeitvorteil auf kurzen Strecken bei tief liegenden Stationen durch den Weg zum unterirdischen Bahnhof verloren. Ebenso ist Menschen mit Behinderungen, besonders bei älteren Systemen, die Benutzung oft nur erschwert oder gar nicht möglich. Nur nach und nach werden die U-Bahnhöfe behindertengerecht mit Aufzügen ausgestattet. So haben die Berliner Verkehrsbetriebe eine Rechnung aufgestellt, dass der Einbau eines Fahrstuhls ungefähr genauso viel kostet wie die Sanierung eines kompletten Bahnhofs. Die Nürnberger U-Bahn ist eines der wenigen Systeme, das inzwischen komplett barrierefrei erreicht werden kann. Generell wird bei Neubauten seit Ende der 1980er immer ein Aufzug mit eingeplant.

Die U-Bahnen sind nach der S-Bahn der leistungsfähigste Verkehrsträger im städtischen Verkehrsnetz. Pro Stunde können je Richtung 35.000 bis 40.000 Fahrgäste befördert werden (S-Bahn: 40.000 bis 50.000; zum Vergleich PKW bei einem angenommenen Besetzungsgrad von 1,3: 2500 Personen pro Stunde und Fahrstreifen).

Die Energieversorgung erfolgt zwecks Verringerung des Tunnelquerschnitts meist durch eine zwischen oder neben den Schienen liegende Stromschiene. Nur in seltenen Fällen besitzen U-Bahnzüge Stromabnehmer auf dem Dach, was die deutliche Abgrenzung zur Eisen- und Straßenbahn zeigt. Dennoch gibt es inzwischen auch zahlreiche Sonderformen, allerlei Stromsysteme und -versorgungsmöglichkeiten. So wird in manchen Städten eine zweite Stromschiene zur Vermeidung von Streustromkorrosion eingesetzt, in Budapest gibt es auf der Linie M1 eine feste Stromschiene an der Tunneldecke. Auch bei den Stromschienen selber existieren allerlei Varianten. Die verbreitetste Art ist die Bestreichung durch den Stromabnehmer von unten. Beim Berliner Kleinprofil geschieht dies von oben, was jedoch ein größeres Sicherheitsrisiko darstellt. Bei der Fahrspannung hat sich inzwischen ein Wert von 600 bis 900 Volt eingependelt. So wird in Berlin beispielsweise bei 750 Volt gefahren, in allen Städten der früheren Sowjetunion bei 825 Volt. Da bei der U-Bahn oft erhebliche Höhenunterschiede zu überwinden sind und so eine höhere Motorleistung erforderlich ist, ist die Spannung häufig höher als bei Straßenbahnen.

 Historische Netzbildung

Es gibt bei den zahlreichen auf der Welt vorhandenen U-Bahnsystemen verschiedene Netzformen. Die ersten U-Bahnnetze bestanden aus Halbmesserlinien, die ihr Streckenende in der Innenstadt fanden, oder aber auch aus Durchmesserlinien, die diese querten. Dagegen entstanden beispielsweise die Ringnetze meistens auf gleich verlaufenden Ringstraßen. Eine Weiterentwicklung ist dabei das Ring-Radialen-Netz. Die Sekantennetze sind sehr typisch für U-Bahn-Systeme in Städten in ehemals realsozialistischen Ländern wie zum Beispiel in Minsk, Charkiw oder Prag. Diese Netztypen werden trotz des Zusammenbruchs der Sowjetunion noch immer weitergeplant und -gebaut. Vermaschte Netze entstehen meistens unter einem bereits vorhandenen Straßennetz wie zum Beispiel in New York oder Paris.

 Netzstruktur und Linienreinheit

Charakteristikum zahlreicher U-Bahnnetze ist der reine Linienbetrieb, das bedeutet, dass eine U-Bahnstrecke ausschließlich durch eine Linie bedient wird. Die Netzstruktur der U-Bahn ist im Gegensatz zur S-Bahn oder auch Straßenbahn so ausgebildet, dass der Übergang eines Fahrzeuges zwischen Strecken zwei verschiedener Linien im normalen Fahrgastbetrieb in der Regel nicht möglich bzw. nur unter Nutzung von nicht für den Fastgastbetrieb bestimmten Betriebsverbindungen möglich ist. Hauptgrund für den reinen Linienbetrieb ist der geringere Aufwand bei der technischen Sicherung als bei einer Strecke mit zwei Zweigstrecken. Die Linienreinheit führt dazu, dass die Streckenführung einer U-Bahnlinie auf langfristige Zeit bestehen bleibt oder lediglich durch spätere Streckenverlängerungen gekennzeichnet ist. Eine Neuverknüpfung von Streckenästen wie bei S-Bahnen oder Straßenbahnen ist bei U-Bahnnetzen gewöhnlich mit umfangreichen baulichen Veränderungen verbunden. In diesem Punkt lassen hingegen S-Bahnen und Straßenbahnen mehr Flexibilität zu.

Vor allem kleinere U-Bahnsysteme setzen dagegen die Linienreinheit nicht konsequent um. Hierbei handelt es sich zumeist um Strecken, die sich stadtauswärts in zwei Zweigstrecken aufspalten wie bspw. in Stockholm oder Kopenhagen oder Bilbao, oder aber um zwei Zweiglinien, die eine innerstädtische Strecke gemeinsam bedienen wie z.B. in Brüssel. In der Regel ergeben die sich überlagernden Takte der Zweigstrecken durch Fahrplanabstimmungen einen gleichmäßigen Takt auf der zusammen bedienten Teilstrecke. Entscheidungsgrundlage für diese Netzstruktur ist zumeist die Erkenntnis, dass die in der Innenstadt benötigte dichte Taktfolge für die außerhalb der Innenstadt zu bedienenden Strecken unangemessen hoch ist. Hier wiegen die Vorteile eines verzweigten Netzes und entsprechend höherer Fahrgastzahlen die Nachteile der erhöhten technischen Sicherung auf. Jedoch wird auch in New York bei einem sehr großen Netz keine Linienreinheit eingehalten.

Sicherheit

Risikoverschiebung

Für U-Bahnen sind prinzipiell die gleichen Sicherheitseinrichtungen notwendig wie für alle Schienenfahrzeuge mit Personenbeförderung. Gegenüber der Eisenbahn sind jedoch die Risikofelder verschoben. Bei der Eisenbahn liegen die Risiken vorrangig bei der Streckenfahrt mit hohen Geschwindigkeiten auf einem offenem Gleiskörper. Demgegenüber sind die Gefahrenmomente bei der U-Bahn weit mehr in der „Bahnsteigsituation“ gegeben, wobei vor allem der Massenandrang in Stoßzeiten mit seinem intensiven Fahrgastwechsel eine Rolle spielt. Die überwiegende Ausführung in Tunnelstrecken führt dazu, dass auch das Stehenbleiben auf „freier“ Strecke wegen der engen Umschließung durch den Tunnel zu einem besonderen Risikofeld wird, vor allem wenn vom Zug zusätzlich Gefahrenmomente, etwa durch den Brand von Betriebseinrichtungen, ausgehen. Daneben bieten U-Bahnen und ihre Bahnhöfe mit ihrer leichten Zugänglichkeit und den zeitlich und räumlich kurzen Halte-Abständen in Ballungsräumen weit mehr als die Eisenbahn ein Feld für kriminelle Vorgänge, insbesondere in den Zeiten mit geringer Fahrgastfrequentierung, sowohl auf den Bahnsteigen als auch in den Fahrzeugen.

Türen und Fahrgastwechsel

Seit der Eröffnung der London Underground als erste unterirdische Schnellbahn wurden viele Maßnahmen eingeführt, um eine höchstmögliche Sicherheit für die Fahrgäste zu gewährleisten. Zum Standard eines heutigen U-Bahnsystems gehört neben der Abfahrtsansage auch ein Abfahrtssignal, das auch für ausländische Fahrgäste verständlich ist. Visuelle Abfahrtssignale, die insbesondere für Gehörlose gedacht sind, werden erst seit einigen Jahren nachgerüstet, während sie an anderen Orten bereits von Anfang an vorhanden waren.

Nach einem tödlichen Unfall in München und einem fast identischen Unfall mit einer Verletzten in Nürnberg, bei denen der Fahrer in den Türen eingeklemmte Personen nicht bemerkt hat und auch die technischen Einrichtungen, die ein Abfahren in solchen Situationen verhindern sollten, nicht angesprochen hatten, wird in Deutschland die Empfindlichkeit des Türschließmechanismus stärker beachtet, um das Einklemmen von Personen oder Gegenständen zu vermeiden. So wird bei der Münchener U-Bahn jetzt bei Neubauzügen die Türkante mit einem druckempfindlichen Sensor versehen, alte Züge werden nachgerüstet. Ebenso werden die neu ausgelieferten DT3-Züge in Nürnberg mit entsprechend empfindlichen Türgummis ausgeliefert und die bereits im Betriebsdienst befindlichen Züge der Bauarten DT2 und DT1 (mit Ausnahme der DT1, die in Kürze ausgemustert werden sollen) werden mit den gleichen Türgummis und mit visuellen Türschließwarnungen nachgerüstet.

Ein weiteres Sicherheitsrisiko ist die Lücke zwischen Zug und Bahnsteig, die in einigen Fällen bis zu fünfzig Zentimeter breit ist; dies ist vor allem bei Stationen der Fall, die in einer Kurve liegen. An sich nicht unüberwindbar, ergibt sich das Risiko durch den Zeitdruck beim Ein- und Aussteigen sowie der Unübersichtlichkeit bei starkem Fahrgastandrang. Lösungen dafür sind beispielsweise das berühmte „Mind the Gap“ in London, das durch Ansagen und Schriftzügen auf dem Bahnsteigboden verdeutlicht wird. Eine Alternative ist die Anbringung von zusätzlichen Klappbrettern oder Schiebetritten, wie sie bei den DT3-Zügen in Nürnberg und bei vielen deutschen Stadtbahnen vorhanden sind.

Gefahrensituationen können sich auch durch die Anwesenheit von einer Person auf den Gleisen ergeben. Sie nötigen den Zugfahrer zu Schnellbremsungen, die unter Umständen ein Unglück auch nicht mehr verhindern können. Um dagegen vorzugehen, wurden vor allem in asiatischen Städten und seit 1999 auch auf Neubaustrecken der London Underground Bahnsteigtüren installiert. Diese öffnen sich synchron mit den Zugtüren und können so ein unbeabsichtigtes „auf die Gleise fallen“ vor dem Zug verhindern. Alternativ wurden in Kopenhagen auf den Hochbahnhöfen elektronische Sensorsysteme an den fahrerlosen Zügen angebracht, die Gefahrensituationen automatisch erkennen sollen und gegebenenfalls eine Notbremsung auslösen. In Nürnberg wurden auf den für fahrerlosen Betrieb vorgesehenen Strecken (U2 und U3) auf den Bahnhöfen Mikrowellen"licht"schranken montiert. Diese befinden sich unter der Bahnsteigkante und an der gegenüberliegenden Wand, und sollen in den Gleisbereich fallende Gegenstände und Menschen ab 20 bis 30 cm Größe erkennen und Zwangsbremsungen von herannahenden fahrerlosen Zügen veranlassen. Dieses System ist bisher noch nicht in Betrieb (vsl. Inbetriebnahme 2008).

Die in Deutschland für U-Bahnen geltende BOStrab besagt in §31 Haltestellen:

    (4) Soweit es die betrieblichen Verhältnisse erfordern, müssen Haltestellen versehen sein mit

       1. Einrichtungen zur Information und Abfertigung der Fahrgäste,
       2. Anlagen zur Überwachung des Fahrgastwechsels,
       3. Notrufeinrichtungen,
       4. Feuerlöscheinrichtungen, Löschwasserversorgung,
       5. Mitteln und Einrichtungen zur Ersten Hilfe.

    (…)
    (7) Der waagerechte Abstand zwischen Bahnsteigkante und Fahrzeugfußboden oder Trittstufen muss möglichst klein sein; er darf im ungünstigsten Fall in der Türmitte 0,25 m nicht überschreiten.
    (8) Die Höhen von Bahnsteigoberflächen, Fahrzeugfußboden und Fahrzeugtrittstufen müssen so aufeinander abgestimmt sein, dass die Fahrgäste bequem ein- und aussteigen können. Die Bahnsteigoberfläche soll nicht höher liegen als der Fahrzeugfußboden in seiner tiefsten Lage; sie muss rutschhemmend sein.
    (9) An den Bahnsteiggrenzen muss der Gefahr des Abstürzens von Personen vorgebeugt sein. Bahnsteigkanten müssen deutlich erkennbar sein.

Sicherung gegen Zerstörungen und Bedrohungen

Aufgrund von Sparzwängen und Rationalisierungsmaßnahmen vieler Verkehrsbetriebe gibt es inzwischen größtenteils weder die anfänglich noch üblichen Zugbegleiter noch die Bahnhofswärter, die auf den Stationen die Züge abfertigten und eine allgemeine Aufsicht führten. Ihre Funktion wurde größtenteils durch eine Überwachung mit Kameras übernommen. Für die allgemeine Sicherheit der Fahrgäste wurden beispielsweise in Berlin und Hamburg Sicherheitsrufsäulen errichtet, die eine direkte Sprechverbindung zur Leit- und Informationsstelle ermöglichen.

Gleiches gilt auch für die Züge: Durch das in den letzten Jahrzehnten in Mode gekommene Scratching und Graffiti sind die Fahrzeuge teilweise kaum noch wiederzuerkennen (siehe auch: Bahnfrevel). Auch für das allgemeine Sicherheitsgefühl der Fahrgäste werden in vielen Metrostädten ständige Kameraüberwachungen auch in den Fahrzeugen installiert. Gegen die Graffiti und das Scratching werden zudem auch Spezialfolien an den Fenstern verwendet sowie auf den Sitzpolsterungen ein „Würmchenmuster“, auf dem Graffiti nur schwer auffallen und deren Anbringung daher unattraktiv machen. Zusätzlich gibt es für den Fahrgast die von der Eisenbahn übernommenen Notbremsen, an denen meistens noch ein Notruf, das heißt eine direkte Sprechverbindung zum Fahrer, gekoppelt ist. Die Notbremse in modernen U-Bahnzügen sind in der Regel nur die ersten zehn Sekunden nach Anfahrt aktiv, danach bewirkt ein Auslösen der Notbremse nur noch eine Sprechverbindung zum Zugführer. Außerdem sind auch Feuerlöscher und Nothämmer in den Zügen vorhanden.

Risikominderung im Tunnel

Um Gefahrensituationen im Tunnel zu begegnen, sind bei etlichen U-Bahnen zwischen den Stationen zusätzliche Notausgänge eingebaut, sowie auch an den Tunnelwänden grafische Hinweise auf die günstigste „Fluchtrichtung“ angebracht. Die für U-Bahnen in Deutschland geltende BOStrab fordert in §30 Tunnel: „(5) Im Tunnel müssen ins Freie führende Notausstiege vorhanden und so angelegt sein, dass der Rettungsweg bis zum nächsten Bahnsteig, Notausstieg oder bis zur Tunnelmündung jeweils nicht mehr als 300 m lang ist. Notausstiege müssen auch an Tunnelenden vorhanden sein, wenn der nächste Notausstieg oder der nächste Bahnsteig mehr als 100 m entfernt ist.“

Nach einem Brand in der Berliner U-Bahnstation Deutsche Oper wurden in Deutschland einige Tunnelstationen, die bislang nur auf einer Seite einen Ausgang hatten, auf der entgegengesetzten Seite mit einem weiteren Ausgang oder einem Notausgang versehen.

Suizidversuche

Ein großer Teil der schweren Unfälle mit U-Bahnen geschieht absichtlich. Die leichte Zugänglichkeit von U-Bahnhöfen und Streckentunneln und die relativ hohe Geschwindigkeit eines in den Bahnhof einfahrenden Zuges wird immer wieder für Selbstmordversuche ausgenutzt. Entgegen der weit verbreiteten Annahme, ein Schienensuizid sei eine 'sichere' Suizidmethode, enden mehr als 50 % aller U-Bahn-Suizidversuche nicht tödlich. Wohl aber hat ein Suizidversuch auf der Schiene in aller Regel schwerste und bleibende Verletzungen zur Folge, in den meisten Fällen Invalidität durch abgetrennte Gliedmaßen wie Arme oder Beine.

Der Selbstmord auf der Schiene gehört zu den Suizidmethoden, die (über die eigenen Angehörigen hinaus) ganz erhebliche Folgen für Unbeteiligte haben. Ein Schienensuizid auf einer Eisenbahnstrecke außerhalb von Ortschaften zieht für den Lokführer meist eine schwere Traumatisierung nach sich. Auch für die Rettungskräfte geht das „Einsammeln“ weit verstreuter Leichenteile weit über das ihnen üblicherweise Zugemutete hinaus. Bei einer Selbsttötung in einer innerstädtischen U-Bahn-Station trifft das Beschriebene sogar auf einen noch größeren Personenkreis zu, weil auch wartende Fahrgäste zu unmittelbaren Augenzeugen des Selbstmordes werden.

Häufig führt die Berichterstattung in Medien über Suizidversuche in der U-Bahn zu Nachahmungstaten (Werther-Effekt). In Wien wurde daher bereits in den achtziger Jahren auf Grund einer freiwilligen Vereinbarung zwischen den Verkehrsbetrieben und den Medien darauf verzichtet, über Suizidversuche zu berichten, die Zahl der versuchten Selbstmorde in der U-Bahn nahm daraufhin um 50 % ab. Inzwischen wird dieses Modell auch in mehreren deutschen Städten (München, Hamburg) erfolgreich praktiziert.

Einige Metros stellen die Kosten für die Beseitigung des Schadens auch dem Täter oder dessen Hinterbliebenen in Rechnung, was ebenfalls einen merklichen Rückgang der Versuche zur Folge hatte.

Rekorde

Auf der ganzen Welt gibt es gut 140 verschiedene U-Bahnsysteme. Alle haben sich unterschiedlich entwickelt, auch wenn durchaus regional einige Parallelen zu erkennen sind. Manche stagnieren auf ihrem Eröffnungszustand, andere entwickeln sich rasant weiter. Das größte U-Bahnnetz ist das der London Underground mit 408 Kilometern und zwölf teilweise mehrfach verzweigten Linien. Darauf folgt die New York City Subway mit 407,2 Kilometern - dort gibt es 26 Linien, wobei auch Expresslinien mitgezählt sind. Weitere große Netze befinden sich in Tokio (292 km), Moskau (293 km), Seoul (286 km), Madrid (226 km) und Paris (212 km). Das größte deutsche Netz, das der Berliner U-Bahn (144 km), ist auf der Weltrangliste auf Platz 12 zu finden.

Besonders in den ehemals sozialistischen Staaten legte man bevorzugt tiefgelegene U-Bahnhöfe an. Die Budapester Metrolinie M2 liegt bis zu sechzig Meter unter der Oberfläche. Noch tiefer liegen Teile der U-Bahnnetze von Moskau und Sankt Petersburg mit bis zu achtzig Metern. Aktueller Rekordhalter ist derzeit die im Jahr 2005 eröffnete St. Petersburger Station Komendantskij Prospekt der Linie 4. Ein Grund für den Bau der U-Bahnhöfe in großer Tiefe waren beziehungsweise sind einerseits geologische Aspekte, andererseits aber sollten die Stationen zur Zeit des Kalten Krieges als Schutzbunker bei einem möglichen Atomkrieg dienen. Um die Bahnhöfe zu erreichen, wurden ungewöhnlich lange Rolltreppen installiert.

Hinsichtlich der Fahrgastzahlen gilt die Moskauer Metro als die meistbenutzte. Ungefähr 3,2 Milliarden Menschen benutzen jährlich die dunkelblauen Züge der russischen Hauptstadt. Auf Platz zwei liegt die Tokioter U-Bahn mit 2,8 Milliarden jährlich, auf dem dritten Platz die Metro Seoul mit 1,6 Milliarden.

Als schnellste U-Bahnlinie der Welt gilt die gelbe Linie der Chicago ?L?. Sie schafft die 8,1 Kilometer Wegstrecke von Dempster nach Howard in sechseinhalb Minuten. Der Rekord ist allerdings gefährdet, sollten die entlang der Strecke bislang fehlenden Zwischenhalte eingefügt werden.

Mit 141,2 km/h stellte der New Yorker U-Bahn-Wagen vom Typ R44 im Jahre 1972 einen Geschwindigkeitsrekord auf. Dabei wurde festgestellt, dass der Wagen gegen Ende der Teststrecke immer noch beschleunigte, so dass der Versuch vorzeitig abgebrochen werden musste, ohne die eigentliche Höchstgeschwindigkeit erreicht zu haben.

Als Stadt mit den meisten U-Bahn-Planungen der Welt gilt Wien. Es wird sogar von Plänen aus dem Jahr 1844 berichtet [6]. Hingegen wurde das erste Teilstück der Warschauer U-Bahn erst 1995 eröffnet, obwohl die ersten Planungen bereits aus dem Jahre 1925 datieren. Eine weitere rekordverdächtige Zeitspanne zwischen Planung und Eröffnung zeichnet sich in New York ab: Die U-Bahn unter der 2. Avenue Manhattans ist seit 1929 fest geplant und dürfte nach derzeitigem Stand zwischen 2015 und 2020 fertiggestellt werden.

Die U-Bahn in Glasgow existiert bereits seit 1896. Sie ist aber seit dem nie erweitert worden und hält damit den Rekord des am längsten unveränderten U-Bahnnetzes.

Kulturelles

Wie schon unter Rekorde in Bezug auf die Moskauer Metro erwähnt, gibt es U-Bahnen, die aus kulturellen Gründen speziell gestaltet sind.

So zum Beispiel in München vor allem die Haltestellen Königsplatz (Kunst) und Tierpark (Tierwelt). In der Haltestelle Königsplatz (Kunst-Zentrum) gibt es nicht nur Anklänge an Gemälde, sondern auch an Skulpturen, die in Vitrinen auf dem Bahnsteig in Form von Kopien zu bewundern sind.

In Wien wiederum wurden während des Baues entdeckte Relikte in die Gestaltung der U-Bahn Stationen mit einbezogen. So findet sich die vermutlich aus dem 13 Jhd. stammende Virgilkapelle in der U1-Station Stephansplatz direkt im Herzen der Stadt. Ebenso lässt sich in der U3-Station Stubentor ein Rest der ursprünglichen Wiener Stadtmauer entdecken. Weiters sind noch eine Menge weiterer Stationen, vor allem auf der Linie U3 künstlerisch ausgestaltet.

Bemerkenswert ist, dass zwar die Ausgestaltung der Moskauer Metro weltbekannt ist, andere Städte in der ehemaligen Sowjetunion in dieser Hinsicht jedoch absolut unbekannt sind. Zu der Unkenntnis hat wohl beigetragen, dass es vor der Wende verboten war, in diesen Metros Fotos zu machen.

So sind damals von der Sowjetunion in vielen Städten, zum Beispiel im damaligen Leningrad und in Minsk, die zentralen Stationen ebenso wie in Moskau als künstlerische Paläste gestaltet worden.

In Taschkent (Usbekistan) findet man eine Haltestelle, deren Decke sich auf Säulen stützt, die den Holzsäulen der usbekischen älteren islamischen Tempel nachempfunden sind. Nebenbei gibt es eine Haltestelle, die der Raumfahrt gewidmet ist - in tiefem Nachtblau als Grundton.

Städte mit U-Bahnen in Deutschland, Österreich und der Schweiz

Deutschland

In Deutschland gibt es heute per Definition vier echte, kreuzungsfreie U-Bahn-Netze. Zum einen die Berliner U-Bahn, die am 18. Februar 1902 als erste ihren Betrieb aufnahm. Nach dem Kleinprofilnetz mit 2,30m Wagenbreite wurde ab 1923 das Großprofilnetz mit 2,65m Wagenbreite in Betrieb genommen. Das Gesamtnetz besteht heute aus 9 Linien mit einer Gesamtlänge von 145 km. Die damals selbständige Stadt Schöneberg eröffnete 1910 eine eigene U-Bahn-Strecke mit Umsteigemöglichkeit zum Berliner U-Bahn-Netz. Schienenmäßig wurde die heutige Linie U4 erst 1926 verbunden.

Im Februar 1912 folgte die Hamburger Hochbahn, deren heute insgesamt 101 km langes Streckennetz auf drei Linien mit einem Abzweig aufgeteilt ist. Eine vierte Strecke ist im Bau.

1971 wurde das U-Bahnnetz in München als drittes deutsches U-Bahnsystem in Betrieb genommen. Die damals bevorstehenden Olympischen Spiele beschleunigten den Bau. Heute ist das Netz rund 100 km lang und besteht aus sechs Linien. Im Zentrum werden die Strecken von jeweils zwei Linien befahren.

Nur ein Jahr danach ging das vierte und bisher jüngste und kleinste Netz mit 35 km Länge in Nürnberg in Betrieb. 2008 eröffnete die dritte Linie mit einem fahrerlosen Betrieb ohne Fahrerkabine, die im Zentrum mit der U2 zusammenläuft. Nürnberg ist weltweit die bisher einzige Stadt, in der ein Mischbetrieb mit fahrerlosen und geführten U-Bahnen zusammen läuft.

Das Frankfurter U-Bahn-Netz ist eigentlich ein Stadtbahn-Netz, da die U-Bahnen außerhalb der Tunnel die Straßen kreuzen. Lediglich die U-Bahn-Linie U4 ist eine reine U-Bahn, nicht jedoch die teilweise mitlaufende U5, die mit umgebauten Straßenbahnen betrieben wird.

Viele andere deutsche Städte bzw. Ballungsräume, etwa das Rhein-Ruhr-Gebiet, Hannover oder Stuttgart, haben U-Bahn-ähnliche Systeme, die weniger strikt kreuzungsfrei sind und offiziell zumeist als Stadtbahn, im tagtäglichen Sprachgebrauch jedoch als U-Bahn bezeichnet werden.

Die U-Bahn-Netze in Hamburg, München und Nürnberg reichen in benachbarte Städte hinein. So besitzt z. B. Garching bei München eigene U-Bahn-Strecken, deren Betrieb mit Hilfe komplizierter Vertrags- und Finanzierungsregelungen an das U-Bahn-Netz des Oberzentrums angeschlossen wird.

Österreich

Die einzige klassische U-Bahn Österreichs befindet sich in Wien, die Wiener U-Bahn. In Serfaus, Tirol, gibt es die Dorfbahn Serfaus, eine 1.280 m lange unterirdische Luftkissenschwebebahn mit Seilantrieb - auf über 1100 m Seehöhe. In Tirol verkehrt noch eine weitere Bahn unterirdisch: Die neue Hungerburgbahn in Innsbruck wird teilweise unterirdisch geführt. In Linz verkehrt seit 2004 die Straßenbahn auf einem 1,9 km langen unterirdischen Abschnitt mit drei unterirdischen Stationen, der zwar als Mini-U-Bahn bezeichnet wird, aber eher einer Stadtbahn entspricht. Sie trifft nun unterquerend den Hauptbahnhof der Westbahn. In Salzburg verläuft die Lokalbahn auf einer Länge von etwa 300 Metern im Bereich des Hauptbahnhofs unterirdisch und endet unterirdisch an der Station Hauptbahnhof.

Schweiz

In Lausanne ist die Zahnradbahn Lausanne-Ouchy in eine vollautomatische U-Bahn umgebaut und bis nach Epalinges verlängert worden. Die Eröffnung der m2 (Linie 2 der Métro Lausanne) war im August 2008. Aufgrund der Steigungen sind die Züge mit Pneus (Reifen) ausgestattet. Die Linie m1 verkehrt nicht kreuzungsfrei; sie stellt damit keine U-Bahn dar, sondern eine Stadtbahn.

Darüber hinaus existierte bis in die 1970er Jahre die Planung eines U-Bahnnetzes in Zürich, der größten Stadt der Eidgenossenschaft. Dabei kam es zwar zur teilweisen Verlegung von Straßenbahntrassen in den Untergrund, doch lehnte 1973 das Zürcher Stimmvolk die Vorlage über eine U-Bahn mehrheitlich ab. Lediglich der S-Bahn-Tunnel, der auch zur Abstimmung stand, wurde später realisiert. Wenn auch keine U-Bahn von der Definition her, sind die zwei Tramlinien 7 und 9 der Verkehrsbetriebe Zürich (VBZ) auf rund zweieinhalb Kilometern Länge (Milchbuck–Schwamendingen) unterirdisch geführt.

Dieser Artikel basiert auf dem Artikel Straßenbahn aus der freien Enzyklopädie Wikipedia und steht unter der GNU-Lizenz für freie Dokumentation. In der Wikipedia ist eine Liste der Autoren verfügbar.

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