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Maut Drucken E-Mail
Maut ist ein aus dem gotischen mota (Zoll) abgeleiteter Begriff für Zoll (Abgabe) im Sinne eines Wegzolls.

Der Begriff beschreibt eine Gebühr für die Nutzung von Bauwerken, wie Straßen, Brücken, Autobahnen und Tunneln. Bereits im 11. Jahrhundert war der Wegzoll in Europa verbreitet. Er wurde deshalb eingeführt, weil die Finanzierung von Straßen zunehmend auf Schwierigkeiten stieß. Mit der Zahlung der Maut sollten die Reisenden (Nutzer) an der Finanzierung, für die die Anwohner in Vorlage gingen, beteiligt werden. Andere Formen der Finanzierung waren der Frondienst (jeder muss dem Staat eine bestimmte Zahl von Tagen körperlicher Arbeit zur Verfügung stellen) oder auch Steuern für Anrainer (z. B. im alten Rom). Mautbrücken und Tore waren beliebt, weil sie leichter zu kontrollieren (und schlechter zu umgehen) waren und seltener instandgesetzt werden mussten als Straßen. Später wurden die Behinderungen Zug um Zug abgebaut, da sie den freien Handel behinderten.

Ein alternativer Begriff für Maut ist Straßenbenutzungsgebühr (im Gegensatz z. B. zu Parkgebühr). Es lassen sich urbane (städtische) (siehe Innenstadtmaut) und interurbane (zwischenstädtische) Straßenbenutzungsgebühren (Autobahngebühren, ggf. auch Landstraßen) unterscheiden. Darüber hinaus hat sich in Deutschland die Unterteilung in Pkw-Maut (für die Nutzung der Autobahnen) und Lkw-Maut eingebürgert.

Ziele und Prinzipien

Ziele der Straßenbenutzungsgebühren:

    * Finanzierung bestehender oder zukünftiger Straßeninfrastruktur und Begleichung der Betriebskosten (Wegekosten);
    * Steuerung der Nachfrage nach dem Gut „Straße“ mit dem Ziel der Staureduktion bzw. dessen effizientere Nutzung (Travel demand management);
    * Entlastung der Umwelt (z. B. Verringerung von CO2-Emissionen etc.) durch einen Preis und somit Reduktion der motorisierten Verkehrsteilnahme;
    * Generierung von zusätzlichen Einnahmen für die öffentlichen Haushalte;
    * Internalisierung von externen Kosten, das sind Kosten, die vom Verursacher nicht vollständig getragen werden wie die sozialen und ökologischen Kosten (durch Lärm- und Luftverschmutzung) des Verkehrs sowie die Unfallfolgekosten (z. B. Ressourcenausfallkosten).

Allgemein lassen sich zwei Prinzipien der Mautberechnung unterscheiden:

    * Zugangsbezogene Gebühr: Der Mautzahler erwirbt das Recht auf Zugang für die Nutzung bestimmter Straßen (Areale, Bauwerke etc.), ohne dass es auf die tatsächliche Nutzung ankommt. Der Zugang kann zeitlich beschränkt sein (z. B. Tag, Woche, Monat, Jahr). Diese Art der Maut wird meist per Vignette erhoben und ist vergleichsweise einfach zu erheben und zu kontrollieren.
    * Nutzungsabhängige Gebühr: Hier zahlt der Mautpflichtige abhängig von der tatsächlich erfolgten Nutzung ggf. an einer Mautstelle. Die Maut kann räumlich definiert sein (zurückgelegte Entfernung, durchfahrene Abschnitte, Anzahl (Tunnel-) Durchfahrten) oder zeitlich (Gebühr in Abhängigkeit vom Aufenthalt in einer Zone). Darüber hinaus können z. B. entfernungsbezogene Gebühren zeitlich variieren (im Berufsverkehr höher etc.)

Die Höhe einer Maut kann von verschiedenen Eigenschaften des Nutzers bzw. seines Fahrzeuges abhängig gemacht bzw. überhaupt erst eingeführt werden. Am häufigsten ist sie abhängig von der Größe, Länge bzw. dem Gewicht des Fahrzeugs (z. B. Mautpflicht für Pkw und Lkw-Maut), aber auch andere Abhängigkeiten (Achszahl, Schadstoffklasse, Nutzungszeit und Wochentag, Art der transportierten Güter) kommen vor.

City-Maut

Eine Innenstadtmaut bezeichnet die Erhebung von Gebühren für die Nutzung innerstädtischer Straßen in der Regel für Lkw und Pkw.

Die Städte Singapur und Hongkong gelten unter Verkehrsplanern als „klassische“ Beispiele für Verkehrsminderung und -beruhigung durch Mauterhebung für die Einfahrt in den City-Bereich. In Hongkong ist allerdings die Einführung letztlich am Widerstand der Öffentlichkeit gescheitert. Bereits Mitte der 1980er Jahre übernahmen skandinavische Städte diese Maut (Bergen, Trondheim, Oslo). In Bergen (Norwegen) wurde 1985 die Einfahrt in die Innenstadt an die Entrichtung einer Gebühr von 25 Kronen (ca. 3 Euro) an speziellen Mautstellen gekoppelt. Während die Modelle in Norwegen v.a. der Straßenfinanzierung dienen, begründen Kommunen die Erhebung der Straßenbenutzungsgebühr zunehmend mit dem Umweltschutz. Die Verteuerung des Individualverkehrs soll Anreize für den Umstieg auf öffentliche Verkehrsmittel geben.

Im Februar 2003 wurde in London eine Straßenbenutzungsgebühr (London Congestion Charge) eingeführt, um die Stauprobleme in der Innenstadt zu lösen. Jeder Autofahrer, der werktags zwischen 07.00 Uhr und 18 Uhr in die Innenstadt einfährt, hat umgerechnet ca. 12 Euro (8 Pfund) zu zahlen. (Es gibt auch Varianten, bei denen die Zufahrtswege in die Städte bemautet werden: San Diego, Tokio).

Die Stockholmer Bevölkerung hat sich am 24. September 2006 für eine Auto-Maut in ihrer Innenstadt ausgesprochen. 53,1 Prozent der etwa 600.000 Wahlberechtigten stimmten bei dem Referendum für die Maut. (Tagesschau, 24. September 2006)

Mautprellerei

Die Mautprellerei ist der juristische Ausdruck für das Befahren von Mautstraßen ohne Entrichtung der Maut. In Österreich droht dafür nach § 20 Bundesstraßen-Mautgesetz eine Geldstrafe von 400 € bis zu 4000 €.

 „Gemeinsame“ Lkw-Straßenmaut in Europa

Bereits zum 1. Januar 1995 erfolgte in den Staaten Belgien, Dänemark, Deutschland, Luxemburg, Niederlande und Schweden die Einführung einer Autobahnbenutzungsgebühr für LKW auf der Basis einer EU-Richtlinie Übereinkommen über die Erhebung von Gebühren für die Benutzung bestimmter Straßen mit schweren Nutzfahrzeugen (sog. Eurovignettensystem). Hierbei handelt es sich (mit Ausnahme von Deutschland) noch immer um ein zeitbasiertes Mautsystem im pre-paid-Verfahren. Jeder Mautpflichtige im Rahmen dieses Systems muss vor der Nutzung eine Gebührenbescheinigung für den gewünschten Nutzungszeitraum erwerben. Die Gebührenbescheinigungen werden in allen Teilnehmerstaaten des Übereinkommens wechselweise anerkannt.

Die EU-Verkehrsminister sind allerdings seit längerem bestrebt, ein neues, möglichst einheitliches Mautsystem zu etablieren. Am 18. Dezember 2003 überließ das EU-Parlament die Entscheidungen für die Technik des jeweiligen Lkw-Mautsystems den einzelnen Mitgliedsstaaten. Allerdings sollen die Systeme zukünftig zueinander kompatibel sein. Doch die Verhandlungen sind zuletzt am 9. März 2004 an Deutschland und Österreich gescheitert. Es wird vermutet, dass beide Länder relativ hohe Berechnungsgrundlagen für die Mautgebühren durchsetzen wollten.

Ab 2007 soll für die Mautsysteme der EU-Länder nur noch ein gemeinsames Gebührenerfassungsgerät notwendig sein. Damit wurde der Vorschlag der EU-Kommission abgelehnt, die generell ein Satellitengestütztes (vorzugsweise mittels Galileo) System ab 2012 vorschreiben wollte. Nun steht die Auswahl jedem Mitgliedsland frei. Die Systeme müssen nur kompatibel zueinander sein. Diese Entscheidung hängt nach Zeitungsberichten unmittelbar mit den Problemen zusammen, die es Anfangs bei der Einführung eines satellitengestützten Lkw-Mautsystems durch Toll Collect in Deutschland gegeben hatte. (faz.net). Seit dem 1. Januar 2005 läuft die Mauterhebung in Deutschland allerdings weitestgehend ohne Probleme. (Stand Jan 2005)

Deutschland

In Deutschland wird durch ein aufwendiges technisches System bisher nur für Lkw eine Maut auf den Bundesautobahnen und einigen Bundesstraßen erhoben, zusätzlich gilt für LKW über 3,5 Tonnen auf einigen Bundesstraßen ein Nachtfahrverbot – eine Maut für PKW ist immer wieder in der Diskussion, konnte bis jetzt aber nicht durchgesetzt werden. In Österreich hingegen werden bereits seit dem 1. Januar 2004 alle Kraftfahrzeuge und Gespanne mit einem höchstzulässigen Gesamtgewicht von mehr als 3,5 Tonnen auf Autobahnen und Schnellstraßen bemautet.

In Deutschland wurde (Oktober 2005) über einen Verkauf des Autobahnnetzes an private Anbieter (Investmentbanken) diskutiert. Der Wert des Autobahnnetzes beträgt nach Angaben des Instituts Prognos rund 127 Milliarden Euro, nach Angaben des Deutschen Instituts für Wirtschaftsforschung mit den Bundesstraßen ca. 213 Milliarden Euro. Die Staatsverschuldung ließe sich so um etwa 15 Prozent senken. Eine PKW-Maut wäre für diesen Fall sicher.

PKW-Maut: In Deutschland wird eine Straßenmaut für PKW von einigen Politikern und Vertretern der Industrie gefordert, was die Bundesregierung und Verkehrsminister Wolfgang Tiefensee aber bisher mit dem Hinweis auf die schon jetzt hohen finanziellen Belastungen der Autofahrer ablehnen. Zur Diskussion steht ein Vorschlag für die Einführung einer Autobahnvignette, den eine Bund-Länder-Arbeitsgruppe am 7. Oktober 2005 ausgearbeitet hat.

Der Automobilclub ADAC spricht sich gegen eine PKW-Maut auf deutschen Autobahnen aus (ADAC motorwelt 12/2005, S. 40). Als Gründe nennt er, dass die Autobahnen bereits vollständig durch die Benutzer bezahlt seien und den 51 Milliarden Euro Einnahmen aus Mineralölsteuer, Kfz-Steuer, anteiliger Mehrwertsteuer auf die Mineralölsteuer und der LKW-Autobahngebühr nur 17 Milliarden Euro Ausgaben von Bund, Ländern und Gemeinden für das Straßennetz gegenüberstünden. Auch ausländische PKW zahlten über in Deutschland getanktes Benzin fast das Dreifache der auf sie entfallenden Infrastrukturkosten, die Mehrheit der EU-Länder habe keine PKW-Maut. Auch fehle der politische Wille, die PKW-Maut aufkommensneutral zu gestalten. Die Mineralölsteuer verursache weniger Kosten bei der Erhebung. Verkehrsverlagerungen auf Bundes- und Landstraßen führten zu erheblichen negativen Auswirkungen auf Unfallrisiken und Belastung der Anwohner.

Neben den Haupteinwänden gegen eine flächendeckende PKW-Maut, wie zum Beispiel den Schwierigkeiten bei der Umlage der Kosten (und der Einkünfte) mittels Kfz- und Mineralölsteuer, sind die Warnungen der Datenschutzexperten weit in den Hintergrund getreten. Sie warnten schon zu Beginn der Tests für das deutsche Mautsystem davor, dass damit ein „Fahren ohne Datenspuren“ unmöglich wird. Durch die Verbindung von GPS (global positioning system) und OBUs (On-Board-Unit) kann jedes entsprechend ausgestattete Fahrzeug jederzeit lokalisiert und durchgängig verfolgt werden.

LKW-Maut: Eine neue, entfernungsabhängige LKW-Maut auf Autobahnen für Fahrzeuge ab 12 Tonnen (schwere LKW) sollte am 31. August 2003 eingeführt werden. In Erwartung der Inbetriebnahme dieses Systems beendete Deutschland die Teilnahme an dem Eurovignettensystem. Wegen verschiedener Probleme des mit der Realisierung beauftragten Unternehmens Toll Collect wurde der Termin jedoch mehrfach verschoben. Eine technisch eingeschränkte Version startete am 1. Januar 2005.

Maut für Einzelbauwerke: Einen frühen Sonderfall einer bundeseigenen, mautpflichtigen Straße stellt die Roßfeldhöhenringstraße, mit der rechtlichen Konstruktion einer Bundesprivatstraße dar.

Seit September 1994 besteht mit dem FStrPrivFinG (Fernstraßenbauprivatfinanzierungsgesetz) die Möglichkeit, den Bau, die Erhaltung, den Betrieb und die Finanzierung von Brücken und Tunneln im Zuge von Bundesautobahnen und Bundesstraßen an private Unternehmen im Rahmen einer Public Private Partnership (PPP bzw. ÖPP) zu übertragen. Zur Refinanzierung erhalten diese dann das Recht zur Erhebung von Mautgebühren.

Das „Fernstraßenbauprivatfinanzierungsgesetz“ wird wie folgt umgesetzt:

Beim sogenannten „F-Modell“ baut und betreibt ein Privater die Straße mit einer öffentlichen Anschubfinanzierung von in der Regel 20 % und erhält 30 Jahre lang eine für diese Strecke gesondert berechnete Maut für PKW und LKW. Dieses Modell ist bisher bei nur zwei Projekten angewendet worden, dem 2003 eröffneten Warnowtunnel bei Rostock und dem 2005 in Betrieb gegangenen Herrentunnel bei Lübeck. Beim Herrentunnel allerdings wurden nicht 20 %, sondern 55 % von der Öffentlichen Hand als Anschubfinanzierung geleistet. Begründet wurde dies mit der Argumentation, dass ein Neubau der baufälligen Herrenbrücke, die durch den Herrentunnel ersetzt wurde, eben diese Kosten verursacht habe. Diese Finanzierung ist sowohl für die geplanten „Hafenquerspange“ (A 252 entlang dem Stadtteil Wilhelmsburg und durch Teile des Hamburger Hafens) vorgesehen als auch für die Elbquerung der A 20 bei Glückstadt und die Elbquerung der A 21 bei Lüneburg. Der Grundgedanke ist dabei, dass bei Projekten dieser Art der Nutzen für die PKW- und LKW-Fahrer so groß sei, dass sie bereit sind, dafür zusätzliche Entgelte zu zahlen, weil sie Zeit und/oder Geld sparen.
Mautstelle vor dem östlichen Tunnelportal des Warnowtunnels

    * In Rostock wurde am 12. September 2003 der Warnowtunnel eröffnet. Der Straßentunnel verbindet als Bundesstraße 103 die Regionen westlich und östlich der Warnowmündung und bildet mit der A 19 im Osten und der A 20 im Süden den äußeren Tangentenring Rostocks. Erbaut und finanziert wurde der 220 Mio. Euro teure Tunnel vom französischen Konzern Bouygues, der auch die Betriebskonzession für 30 Jahre besitzt. Für die Fahrt durch den Tunnel wird für PKW eine Maut von etwa zwei Euro fällig.

    * Am 26. August 2005 wurde in Lübeck der mautpflichtige Herrentunnel unter der Trave hindurch eröffnet. Er ersetzt die baufällige Herrenbrücke (Klappbrücke) im Verlauf der B 75 zwischen Lübeck und Travemünde.

Bei beiden Projekten ist weit weniger Verkehr angefallen, als in den Prognosen vorausgesagt war. Daraufhin wurde der Zeitraum, in dem der private Betreiber Maut erheben kann, für den Warnowtunnel von 30 auf 50 Jahre verlängert. Beim Herrentunnel wurde das Tarifsystem geändert; die Maut für Einzelfahren wurde erhöht und ein Rabattsystem eingeführt. Die Zeitung Lübecker Nachrichten titelte in ihrer Online-Ausgabe am 28. August 2006: „Lübecks Politik: Der Herrentunnel war ein Fehler“. Der Fehlschlag der beiden Projekte ist im Wesentlichen darauf zurückzuführen, dass die Wirkung einer Maut auf das Verhalten der Nutzer falsch eingeschätzt wurde und daher unhaltbare Prognosen über den zu erwartenden Verkehr erstellt wurden.

Weitere geplante Mautpflicht-Projekte:

    * Bundesautobahn 8 - Zwischen Mühlhausen und Hohenstadt soll der Albaufstieg durch eine Maut refinanziert werden. Mit der Fertigstellung des Projekts ist im Jahr 2010 zu rechnen.

    * Bundesautobahn 281 - Eine Weserquerung als Tunnel oder Brücke soll durch eine Maut refinanziert werden.

    * Bundesautobahn 1 - Die 18 km lange Fehmarnbelt-Querung nach Dänemark soll mit Hilfe einer Maut refinanziert werden.

Österreich

In Österreich wird seit 1996 auf allen Autobahnen und Schnellstraßen des Landes von allen Fahrzeugen eine Maut erhoben. Diese wird in Form von Autobahnvignetten (auch Mautpickerl genannt), die auf der Windschutzscheibe kleben müssen, verrechnet. Diese Vignette gibt es für verschiedene Zeiträume: 7,70 EUR für 10 Tage; 22,20 EUR für zwei Monate und 73,80 EUR für ein Jahr für Pkws (Stand Februar 2008). Für einige Tunnel und Brücken wird anstatt der Vignette eine Sondermaut erhoben.

Das gesamte Autobahn- und Schnellstraßennetz mit einer Länge von mehr als 2000 Kilometern wird von der staatlichen Autobahn- und Schnellstraßen Finanzierungs-AG ASFINAG im Auftrag des BMVIT betrieben.

Zum 1. Januar 2004 wurde darüber hinaus für alle Fahrzeuge ab 3,5 Tonnen Gesamtgewicht die Vignette durch eine streckenbezogene Lkw-Maut abgelöst. Betrieben wird das weltweit erste flächendeckende Multilane-Freeflow Mautsystem durch die Europpass Lkw-Mautsystem GmbH, ursprünglich eine 100%ige Tochtergesellschaft der italienischen Autostrade S.p.A., dem größten Mautbetreiber Europas; sie wurde mit Wirkung vom 1. Januar 2005 von der ASFINAG übernommen. Zusätzlich gibt es auch Sondermautstrecken, bei denen eine zusätzliche Maut erhoben wird.

Ab 1. September 2008 gibt es vorerst probeweise auch eine zusätzliche Korridorvignette, die 24 Stunden gilt und nur für die Strecke Hörbranz-Pfändertunnel-Hohenems auf der Rheintal/Walgau Autobahn für den Transitverkehr zwischen Deutschland und der Schweiz und damit den Verkehr durch Bregenz entlasten soll.

Abseits von den Autobahnen gibt es mautpflichtige Strecken, wie Tunnel, Privatstraßen oder in der Erhaltung besonders aufwändiger Straßen, wie z. B. der Brenner Autobahn, die Großglockner-Hochalpenstraße, die Malta Hochalmstraße oder die Silvretta Hochalpenstraße.

Dieser Artikel basiert auf dem Artikel Maut aus der freien Enzyklopädie Wikipedia und steht unter der GNU-Lizenz für freie Dokumentation. In der Wikipedia ist eine Liste der Autoren verfügbar.

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